JAWAold мотоклуб
Клуб любителей старинной чешской мототехники
КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению предыдущая ::: следующая

МЕХАНИЗМ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

Механизм пуска двигателя (рис. 26) состоит из следующих основных деталей :
пусковой педали / (она же педаль переключения передач), вала 4 кик-стартера, пускового сектора 9 с пружиной 8, храповой шестерни 5.


Рис. 26. Механизм пуска двигателя:
1 - пусковая педаль; 2 - стяжной болт педали (резьба М7х1); 3 - сальник вала; 4 - пусковой вал; 5 - храповая шестерня; 6 - пружина храповой шестерни; 7 - стопорное кольцо: 8 - возвратная пружина пускового сектора; 9 - пусковой сектор; 10 - возвратная пружина вала; 11 - опорная ступенька пускового сектора; 12 - зуб вала; 13 - место проточки дополнительной канавки

Для пуска двигателя рычаг педали переключения передач утапливают внутрь картера до упора и поворачивают его по часовой стрелке до зацепления зуба Б вала 4 со ступенькой А пускового сектора 9. После пуска двигателя шестерни механизма выходят из зацепления. Если в это время отпустить пусковой рычаг 1, он под действием возвратной пружины 8 пускового сектора резко откинется в переднее горизонтальное положение (соответствующее переключению передач).
Рекомендуется не отпускать его резко, а плавно перемещать против часовой стрелки. В противном случае может включиться вторая передача, а кроме того, от удара могут выкрошиться или смяться шлицы вала переключения. Когда рычаг устанавливается горизонтально, слышен щелчок и одновременно вал кик-стартера с укрепленным на нем рычагом перемещается влево (примерно на 12 мм) под действием возвратной пружины 10.

Неисправности и ремонт

Наиболее часто встречающейся неисправностью пускового механизма является износ зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления. Признаком неисправности служит свободный ход педали кик-стартера.
Другой неисправностью является поломка возвратной пружины вала кик-стартера, вследствие чего вал свободно перемещается вправо и влево. Иногда зубья пускового сектора и шестерни стартера упираются один в другой, не входя в зацепление. Внешне это ощущается, как заклинивание пусковой педали.
Увеличивать нажатие на нее опасно - можно сломать зубья.
В этом случае следует отпустить педаль, а затем нажать на нее еще раз.
Если это не устраняет неисправность, снимают мотоцикл с подставки, выключают зажигание, включают любую передачу и прокатывают мотоцикл вперед или назад.
Затем включают нейтральную передачу, ставят мотоцикл на подставку и опять пускают двигатель.
При поломке или выпадении из паза картера возвратной пружины 8 (см. рис.
26) педаль после пуска двигателя не возвращается из нижнего положения. Реже встречаются случаи, когда после нажатия на пусковую педаль она не только не возвращается в верхнее положение, но и заклинивается в нижнем положении, так что для ее возвращения в исходную позицию приходится прилагать значительные усилия. Это происходит вследствие одновременного износа левой опорной плоскости вала переключения передач, правой и левой опорных плоскостей пускового сектора, а также одновременного износа косого зуба Б вала кик-стартера и ступеньки Л пускового сектора. В результате образуется большой зазор между зубом вала кик-стартера и левой плоскостью пускового сектора, из-за чего зуб не упирается в ступеньку, а проходит мимо.
Вал кик-стартера выходит наружу через отверстие в левой крышке двигателя.
Вследствие длительной эксплуатации двигателя из зазора между валом кик-стартера и крышкой двигателя начинает просачиваться масло, что указывает на износ сальника В, стоящего кольцевом пазе вала кик-стартера. Просачивание масла из-под левой крышки двигателя происходит вследствие повреждения или неправильной установки уплотнительной прокладки или деформации посадочной плоскости левой крышки.
Все указанные выше неисправности можно устранить только после соответствующей разборки механизма пуска двигателя. Перед началом разборки сливают масло из картера. Для этого вывертывают сливную пробку, расположенную внизу левой половины картера, и в литровую банку сливают масло. Часть его остается в картере, и, если механизм разбирают в помещении, надо позаботится о том, чтобы при снятии левой крышки пол не был испачкан маслом. Можно масло не сливать, если положить мотоцикл на правую сторону, предварительно сняв аккумуляторную батарею и аккуратно заткнув отверстие в пробке топливного бака хотя бы спичкой ( слив топлива в баке больше половины). После ремонта спичку вытаскивают очень осторожно, чтобы не отломился и не остался в пробке ее конец. Нельзя упирать правую ручку руля в землю или песок, надо под ручку что-нибудь подложить. Мотоцикл можно наклонят только при полной уверенности, что внутри картера нет никаких осколков, которые нужно обязательно извлекать.
Левую крышку можно снять вместе с валом кик-стартера и укрепленным на нем пусковым рычагом или без них. Первым способом рекомендуется пользоваться только в случае такого сильного повреждения шлицев вала кик-стартера, которое не дает возможности надежно укрепить пусковой рычаг на валу кик-стартера при повторной сборке. При этом способе можно повредить уплотнительную прокладку между крышкой и картером резко высвобождающейся пружиной пускового сектора. Кроме того, возникают значительные затруднения при сборке. При разборке двигателей, выпущенных начиная с 1962 г., предпочтительней пользоваться вторым способом.
Педаль переключения передач ставят в положение для пуска двигателя и ключом S=11 мм отвертывают стяжной болт рычага педали. Рычаг снимают покачивая. Если рычаг снимается с трудом, подсовывают под него отвертку и действуют ею, как рычагом. Вал кик стартера оставляют в положении, соответствующем пуску двигателя.
Отвертывают пять винтов, крепящих левую крышку. Перепускную пластмассовую трубку от оси заднего маятника поворачивают, чтобы она не мешала снятию крышки. В два углубления, сделанные в крышке спереди и сзади, вставляют отвертки и слегка отодвигают рышку от картера. После этого крышку снимают руками.
Если прокладка между крышкой и картером цела, ее сразу снимают и кладут на лист фанеры или на доску, чтобы не изменилась ее форма.
При снятии вала кик-стартера крепко держат рукой пусковой сектор, а вал поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока внутренняя пружина не вытолкнет вал из отверстия пускового сектора. Затем вал вынимают, следя за пружиной, чтобы не потерять ее. Пусковой сектор, крепко держа руками, сдвигают влево, поворачивают против часовой стрелки до полного ослабления пружины, после чего сектор вынимают.
Для снятия пускового сектора мотоциклов, выпущенных до 1962 г., необходимо отвернуть три винта с резьбой М6 крепления пластины (в которой укреплен сектор) к картеру. Затем способом, описанным выше, надо снять весь узел. Для разборки сектора разжима запорное кольцо с другой стороны пластины и снимают его тонкими круглогубцами, обеспечивая доступ к спиральной пружине сектора.
В случае износа зубьев храповой шестерни и соответствующих зубьев шестерни барабана сцепления заменяют храповую шестерню и барабан сцепления.
Поломанную возвратную пружину вала кик-стартера заменяют.
Если после разборки выяснится, что на пусковом секторе выкрошен первый зуб, надо его аккуратно заправить на наждачном камне или же сточить совсем.
При заклинивании пусковой педали в нижнем положении заменяют вал переключения передач, пусковой сектор и вал кик-стартера новыми или наплавляют ступеньку пускового сектора твердым сплавом "сормайт 2", делая ее выше (точка А на рис. 26).
Сломанную пружину пускового сектора надо снять и извлечь из картера осколки. Так же поступают, если пружина выскочила из гнезда картера, поскольку при этом отламывается стенка гнезда. Временно можно пускать двигатель и ездить без пружины. Отломанну стенку гнезда картера можно впоследствии приварить аргонно-дуговой сваркой.
При замене сальника вала кик-стартера его аккуратно надевают на вал с наружной стороны. Сальник ставят воротником внутрь двигателя, чтобы он эффективно препятствовал выходу масла из картера. Так как эта операция производится при снятой левой крышке двигателя, то одновременно осматривают втулку, запрессованную в отверстие крышки и являющуюся подшипником скольжения для вала кик-стартера. Если втулка сильно изношена или имеет глубокие царапины, то одна только замена сальника не дает желаемого результата - необходимо сменить также и втулку. Перед запрессовкой втулки крышку двигателя нагревают до 80-100° С. Втулку запрессовывают изнутри.
На мотоциклах, выпущенных начиная с 1967 г., втулка залита в металл крышки и выпрессовывать ее нельзя.
Для устранения течи масла по зазору можно снять вал кик-стартера, закрепить его в токарном станке и, отступив на 1,5 мм от канавки, проточить вторую канавку для второго сальника (место В на рис. 26).
Деформированную крышку снимают и притирают на плите. Если же деформирована посадочная плоскость картера, притирают на плите картер (для чего требуется полностью разобрать двигатель). Временно подтекание масла можно устранить промазыванкем прокладки бакелитовым лаком, герметнком или же любой нитроэмалью (клеи БФ, 88 и эпоксидный применять не рекомендуется).

Сборка механизма и взаимозаменяемость его деталей

При сборке пускового механизма мотоциклов у владельцев могут возникнуть затруднения лишь при установке пускового сектора мотоциклов новых моделей. Для его монтажа вдвигают спиральную пружину свободным концом в гнездо в картере и обеими рука и поворачивают сектор по часовой стрелке.
Повернув сектор, слегка сдвигают его вправо, чтобы он зацепился зубом за прилив в картере, и примерно совмещают отверстия в секторе и вале переключения передач. Придерживая сектор одной рукой, берут вал кик-стартера с надетой на него возвратной пружиной и вставляют вал в отверстие сектора так, чтобы вал вошел также в пазы вала переключения передач. После этого надавливают на вал кик-стартера и поворачивают его по часовой стрелке до соединения зуба Б вала (см. рис. 26) со ступенькой пускового сектора (положение, соответствующее пуску двигателя). Если были сняты при разборке барабан сцепления и пусковой сектор, то при сборке сначала устанавливают сектор с валом кик-стартера, а затем собирают сцепление.
Перед установкой левой крышки двигателя аккуратно тряпкой протирают посадочную плоскость картера, наносят на нее консистентную смазку и ставят прокладку, Затем надевают чисто вытертую (или вымытую в бензине) крышку. Два винта ее крепления (верхний ередний и задний) на 5 мм длиннее остальных.
Винты затягивают крест-накрест (общее правило при сборке). Задний винт сильно затягивать нельзя, иначе деформируется пластмассовая трубка.
Взаимозаменяемость. При установке на мотоциклы ЯВА-250 модели 353/04, ЯВА-350 модели 354/04 и первую партию мотоциклов ЯВА-250 модели 559/02 и ЯВА-350 модели 354/06 деталей механизма пуска двигателей нового исполнения необходимо поставить комплекты : вал 559-24-015 кик-стартера (для двигателя ЯВА-250) или 354-24-011 (для двигателя ЯВА-350), возвратную пружину 559-24-017 вала, пусковой сектор 559-24-016, вал переключения передач 559-24-010 (последние три детали одинаковые для мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350). Необходимо также закрыть винтом с резьбой Л16 отверстие в задней части картера. Под головку винта надо положить разрезную шайбу. Остальные два резьбовых отверстия можно не закрывать. Для всех моделей мотоциклов одинакова плоская спиральная пружина 151-24-120 пускового сектора.
Установка на мотоциклы ЯВА-250 моделей 559/04, 559/07 и ЯВА-350 моделей 354/06, 360/00 валов и сектора старого исполнения представляет некоторые затруднения, так как картеры последних моделей не имеют отверстий для несущей пластины пускового сектора. Поэтому осуществлять такую замену не рекомендуется.
Вал кик-стартера одноцилиндрового двигателя несколько короче вала двухцилиндрового двигателя; эти детали невзаимозаменяемы. До сентября 1967 г. зубья на пусковых педалях (рычаге с резиной) 151-24-090 и 559-24-020 для соединения с валом кик-стартера имели угол при вершине 60°. В целях унификации для всех мотоциклов, начиная с сентября 1967 г., выпускается пусковая педаль 450-24-130, у зубьев которой угол при вершине равен 75°.
Соответственно изменен и угол при вершине зубьев у валов 559-24-015 и 354-24-011 кик-стартера (ЯВА-250 и ЯВА-350). Цифровое обозначение валов при этом не изменилось. В настоящее время как запасные части поставляются педали, у которых зубья имеют угол при вершине, равный 6013. У них на торце ушка с правой стороны выбита цифра 559.
Ставить новую пусковую педаль и новый вал кик-стартера на предыдущие модели можно только комплектно. Ставить пусковую педаль старого исполнения на двигатели, выпущенные с сентября 1967 г., можно только в комплекте с валом старого исполнения. Левая рышка 559-11-012 двигателя с залитой втулкой вала кик-стартера взаимозаменяема-с крышкой 353-11-236.
Доступ к шестерне стартера возможен после разборки сцепления и снятия его наружного барабана с первичного вала коробки передач (см. раздел "Сцепление"). Шестерня 151-28-033 стартера (сцепления старой конструкции) взаимозаменяема с шестерней 353-28-821 сцепления нового исполнения.
Следует учитывать, что плоскость, в которой расположены зубья, у шестерни 353-28-821 расположена на 1 мм ближе к плоскос и звездочки барабана сцепления, чем у шестерни 151-28-033, из-за меньшей высоты зубьев храповой шестерни. Вследствие этого при смещении плоскости пускового сектора относительно плоскости шестерни стартера вправо могут быть повреждены зубья и двигатель невозможно пустить педалью.

СЦЕПЛЕНИЕ

Назначение сцепления - передавать крутящий момент от коленчатого вала двигателя к коробке передач, разъединять и соединять двигатель с силовой передачей, что необходимо для плавного трогания мотоцикла с места, переключения передач и остановки мотоцикла.
Механизм выключения сцепления (рис. 27), в каталоге называемый держателем с рукоятками, расположен с правой стороны двигателя. Этот механизм передает на нажимной диск усилие, необходимое для выключения сцепления, и автоматически выключает сцепление при включении или переключении передач без использования ручного механизма путем перемещения педали.


Рис. 27. Сцепление в разобранном виде:
а - старой конструкции; б - новой конструкции; в - сцепление и механизм его выключения в сборе; 1 - стопорные штифты; 2 - шайбы; 3 - пружины; 4 - стаканы; 5 - нажимной диск; 6 - ведущие диски; 7 - ведомые диски; 8 - внутренний барабан (опорный диск); 9 - наружный барабан; 10 - цепь передней передачи; 11 - распорная втулка; 12 - опорная шайба; 13 - пробковый вкладыш; 14 - шток сцепления с грибком; 15 - первичный вал коробки передач; 16 - щиток сцепления; 17 - шарик диаметром 6,35 мм; 18 - корпус м ханизма выключения сцепления; 19 - регулировочный винт; 20 - ролик; 21 - педаль выключения сцепления; 22 - вал переключения передач; 23 - штифт кулачка

Измененной конструкции сцепление и механизм его выключения устанавливаются с сентября 1963 г. на мотоциклах ЯВА-250 модели 559/02. начиная с двигателя 057456, а на мотоциклах ЯВА-350 модели 354/06 - с двигателя 186446.
В дальнейшем сцепление и механизм его выключений измененной конструкции будут называться новыми, Кулачок выключения сцепления, находящийся на правом конце вала переключения передач у нового сцепления, воспринимает в процессе работы не осевые нагрузки, как это было у старого сцепления, а радиальные. Это устранило осевое перемещение вала переключения передач, появлявшееся в процессе эксплуатации мотоцикла, и облегчило процесс регулировки сцепления.

Неисправности и их устранение

Наиболее часто встречаются два вида неисправности сцепления: сцепление "ведет" или пробуксовывает. Обе неисправности, как правило, устраняются регулировкой сцепления, и только в противном случае приступают к разборке сцепления и выяснению причин.
Неисправность - сцепление "ведет" - невозможно спутать ни с какой другой.
Ее определяют следующим образом: пускают двигатель, снимают мотоцикл с подставки, нажимают до отказа на рычаг ручного выключения сцепления и не сильно, но резко включают первую передачу. Педаль переключения передач вниз не опускают (удерживают в верхнем положении). Если в таком положении мотоцикл может тронуться с места, значит сцепление "ведет". При этом во время движения мотоцикла передачи включаются трудно и со стуком. Когда останавливают такой мотоцикл без включения нейтральной передачи, а только нажимая на рычаг сцепления и на тормоз, приходится поддерживать повышенное число оборотов двигателя, чтобы он не остановился.
Если признаки того, что сцепление "ведет", наблюдаются при холодном двигателе, а при прогретом двигателе (после нескольких сот метров пути) они исчезают, то сцепление исправно, но в коробку передач залито слишком густое масло (или температура застывания масла слишком высока). Это не является дефектом, но желательно подобрать соответствующий сорт масла.
Иногда не имеется перечисленных выше признаков того, что сцепление "ведет", но если поставить мотоцикл с работающим двигателем на подставку, нажать на рычаг ручного выключения сцепления и включить передачу, то заднее колесо начинает постепенно вращаться. Если при заторможенном колесе режим работы двигателя не нарушается (т. е. не возникает необходимости увеличить подачу топлива для того, чтобы двигатель не остановился), то сцепление исправно. Колесо же начинает, вращаться потому, что первичный вал коробки передач получает движение через диски сцепления из-за естественной вязкости масла. Это также не является неисправностью.
Сцепление начинает "вести" (особенно, если оно старой конструкции) после продолжительной эксплуатации мотоцикла из-за того, что в пазах барабана образуются углубления, которые затрудняют разъединение дисков. Для того чтобы выдвинуть диски из углубл ний барабана, необходимо приложить усилие непосредственно к каждому диску, что осуществить невозможно.
Сцепление может "вести" также вследствие неумелой разборки и сборки его, когда для отвертывання или завертывания гайки, крепящей внутренний барабан к первичному валу, стопорят сцепление отверткой, продевая ее в пазы между прорезями барабана сцепления (в результате чего при работе сцепления диски заедает). Это можно обнаружить, вставляя и вынимая диски рукой. Попытки только регулировкой добиться нормальной работы сцепления в таком случае приводят к тому, что сцепление то "ведет", то пробуксовывает.
Сцепление "ведет" также при выпадании одного из пробковых вкладышей (что, правда, случается очень редко) заклинивающёго-диски, и при наличии неплотного соединения кулачка выключения сцеплеения с валом или износа рабочей поверхности кулачка. Эти неисправности обычно обнаруживаются непосредственно во время разборки. При износе рабочей поверхности кулачка возможно также "зависание" педали переключения передач.
Пробуксовывание, т. е. проскальзывание ведущих дисков относительно ведомых, возникает из-за неплотного прилегания дисков (что является следствием неправильной регулировки или недостаточного усилия нажимных пружин) или износа деталей. Это можно определить по тому, соответствует ли скорость мотоцикла числу оборотов двигателя. При пробуксовывании число оборотов двигателя велико, а скорость мотоцикла из-за неполной передачи крутящего момента от двигателя к колесу мала.
При заклинивании штока сцепления в отверстии первичного вала сцепление, как правило, полностью отключается. Поломка или износ деталей механизма выключения сцепления так же, как и износ дисков и вкладышей, затрудняют регулировку сцепления. У сцепления старой конструкции возможен выход из зацепления шлицев первого (внутреннего) диска и барабана сцепления. В этом случае можно услышать прерывистый треск в картере двигателя. Устранение этих неисправностей начинают с регулировки механизма выключения сцепления. Для этого сначала вывертывают два винта, крепящих правую крышку двигателя, и снимают ее, слегка надавив на педаль тормоза. Затем предельно ослабляют натяжение троса сцепления штуцером на руле у рычага сцепления (старой конструкции) или штуцером 2 (рис. 28) на тросе под фарой (новая конструкция), чтобы трос свободно перемещался в оболочке. Если после заворачивания штуцера натяжение троса не уменьшается, то сцепление отрегулировано неправильно. В этом случае отвертывают винт 6, зажимающий трос в поворотной втулке, и вытягивают трос. Одновременно проверяют, легко ли перемещается трос в оболочке. Если трос не смазан, повреждена его оболочка (иногда она зажимае ся между нижней траверсой и рамой мотоцикла) или оборвана проволока троса, то он перемещается туго.
Для смазки трос вытягивают из оболочки (оставляя ее на месте), опускают в масло, а затем вставляют в оболочку. Если оболочка зажата, ее лучше заменить. В случае обрыва одной или нескольких проволок трос заменяют. В дорожных условиях можно полностью выплести проволоку и обломать ее у самого основания, где она впаяна в верхний наконечник. Водитель должен имет запасной трос без оболочки.
После проверки троса переходят к регулировке механизма выключения сцепления. Для этого на несколько оборотов (влево) поворачивают регулировочный штуцер 3 (см. рис. 28) и, отведя рычаг 7 с роликом вправо (у старой конструкции на себя), счищают стару смазку и грязь с профилированных поверхностей кулачка и ролика (ролик должен вращаться на оси без заеданий).
Накладывают на плоскость кулачка полоску чистой бумаги и прижимают ее к кулачку роликом, вращая регулировочный штуцер вправо. После этого медленно поворачивают регулировочный штуцер до освобождения полоски бумаги. Если в момент освобождения бумаги стопорная пружина оказалась прижатой к ребру штуцера, то его поворачивают еще немного влево до соприкосновения пружины с одной из шести гране штуцера. При этом будет обеспечен требуемый зазор (0,1-0,3 мм) между кулачком и роликом.


Рис. 28. Схема механизма выключения сцепления:
1 - рычаг ручного выключения сцепления; 2 - регулироночный штуцер троса; 3 - регулировочный штуцер механизма выключения; 4 - трос сцепления в оплётке; 5 - опорная пластина механизма; 6 - винт нижнего наконечника троса; 7 - рычаг с роликом; 8 - кулачо выключения сцепления; 9 - нажимной диск муфты сцепления

Необходимо также убедиться, что ролик в момент освобождения бумажной полоски находится в самой глубокой части выреза кулачка.
Кулачок и ролик смазывают консистентной смазкой. Затем затягивают винт нижнего наконечника троса и штуцером под фарой (или на руле) устанавливают свободный ход рычага сцепления в пределах 8-10 мм (измеряют его на конце рычага выключения сцепления). Необходимость регулирования сцепления возникает в результате приработки деталей и их дальнейшего износа. В случае же поломки или повреждения деталей требуется разобрать и отремонтировать сцепление.

Разборка и ремонт

Для доступа к муфте сцепления нужно снять левую крышку двигателя. Для полной разборки и снятия сцепления необходимо иметь плоский ключ S=10 мм (или 11х12 мм из набора инструментов, прилагаемых к мотоциклу), торцовый ключ S=19 мм и приспособл ние 1 (или 2) для застопоривания барабанов сцепления (рис. 29). Кроме того, потребуются стержень 3 и пассатижи 4. Можно также использовать универсальные пассатижи, если максимальный развод их губок не менее 25 мм.


Рис. 29. Инструмент для разборки и сборки сцепления:
1 - приспособление для застопоривания наружного и внутреннего барабанов сцепления новой конструкции; 2 - то же для сцепления старой конструкции; 3 - стержень для отгибання шайбы; 4 - пассатижи для загибания шайбы

Плоским ключом S=10 мм или S=11 мм сжимают пружину сцепления (рис. 30), предварительно обмотав другой конец ключа тряпкой, чтобы он не врезался в ладонь. Вынув стопорные штифты, снимают шайбы и вынимают из стаканчиков пружины сцепления, после чего нажимной диск и диски сцепления легко вынимают руками. Если диски (чаще с наружными зубьями) руками снять невозможно и приходится пользоваться отверткой, то это означает, что погнута боковая поверхность барабана сцепления (его необходимо отогнуть) или заедает диски в пазах барабана (пазы после снятия барабана придется запилить, как описано ниже). После снятия дисков вынимают пальцами за грибок часть штока выключения сцепления из сквозного отверстия первичного вала.

Шайбу гайки левого конца первичного вала отгибают при помощи приспособления 3 (см, рис. 29), постукивая по нему молотком (рис. 31). Можно также использовать острую отвертку со сплошной металлической ручкой. Резьба на первичном валу - правая М12х1,5 Гайку отвертывают торцовым ключом S=19 мм (рис, 32), предварительно застопорив барабан сцепления приспособлением 1 или 2 (см. рис. 29). Это приспособление легко сделать из двух старых дисков (ведомого и ведущего), соединив их сваркой, клепкой или ис. 30. Снятие штифтов сцепления болтами.
Для удобства пользования этим приспособлением на нем укрепляют рукоятку из стали толщиной не менее 3 мм. Рукоятку упирают в гайку левой цапфы кривошипа. Если нет возможности приклепать рукоятку, можно обойтись только двумя скрепленными дисками, но между зубьями ведущей и ведомой звездочек необходимо вставить распорку, изготовленную из любого мягкого металла или сплава. Распорка должна иметь форму острого клина. При отвертывании или завертывании гаек клин втягивается между звездочками и стопорит их. Можно также включить четвертую передачу и, затормозив заднее колесо, обойтись без приспособления. Как правило, внутренний барабан (опорный диск у сцепления новой конструкции) легко снимается со шлицев первичного вала. Если рукой барабан снять трудно, можно поддеть его двумя отвертками, вставленными с противоположных сторон.


Рис. 30. Снятие штифтов сцепления


Рис. 31. Отгибание шайбы

Для снятия наружного барабана ведущую звездочку коленчатого вала снимать не нужно. Наружный барабан установлен не непосредственно на первичном валу, а на свободно скользящей втулке, которую вынимают в первую очередь. Для этого необходимо иметь некоторый навык. Передвигая барабан вперед и назад, т. е. от картера и к нему, насколько позволяет максимально натянутая и отклоняемая цепь, можно заметить, что втулка, на которой установлен барабан, выдвигается наружу. Выдвигание втулки облегчается, если и барабан при перемещении перекашивать. Чаще бывает, что втулка выходит и без периодического перекашиванип барабана, а только в результате его поступательного движения вправо и влево. Втулку выдвигают настолько, чтобы ее можно было извлечь пальцами.


Рис. 32. Отвертывание гайки сцепления

Описанным выше способом снимают втулку только в случае установки мотоцикла на подставке. Еще удобней снимать втулку, если он наклонен в левую сторону.
Если мотоцикл лежит на правой стороне, то такой способ не годится. В этом случае барабан, перекашивая, поднимают максимально вверх, и если втулка все же не поднялась вместе с барабаном, то ее длинной тонкой отверткой снизу поднимают насколько можно вверх, а затем, вынув отвертку, резко опускают барабан вниз, в самый последний момент поставив его перекосом. Как правило, после этого втулка будет слегка выдвинута из барабана вверх. Взяв втулку пальцами (инструментом во избежание повреждения поверхности лучше не пользоваться), уменьшают перекос барабана и вынимают втулку. Можно также, после тог как втулка приподнята отверткой, выдвинуть ее дальше вверх при помощи крючка, вставляемого снизу. Очень редко встречаются случаи, когда втулку выдвинуть из барабана не удается. Это может произойти вследствие попадания в полость картера пыли и грязи при небрежном ремонте двигателя или из-за неплотности между левой крышкой и картером. В таком случае снимают всю моторную передачу, используя приспособление, применявшееся для отвертывания гайки первичного вала, отвертывают торцовым или плоским ключом S=27 мм гайку левой цапфы коленчатого вала и, захватив приспособлением с противоположных сторон звездочку, снимают ее вместе с цепью и наружным барабаном сцепления, как описано в разделе "Передняя передача". Моторную цепь не снимают, если можно изготовить полукольцо с наружным диаметром 22,5 + 0,1 мм и внутренним 17,2 + 0,1 мм.- Высота полукольца равна примерно 8,5 мм, но может возникнуть необходимость в индивидуальной подгонке высоты (в зависимости от степени натяга моторной цепи). Полукольцо зготовляют из любого металла. Отодвинув наружный барабан вместе со втулкой, на первичный вал в просвет между барабаном и опорной шайбой кладут полукольцо. Нажимая затем на барабан в направлении к картеру, выдавливают втулку наружу. Сдвигая пальцами цепь с ведущей звездочки, снимают барабан сцепления с конца первичного вала.
Для снятия механизма выключения сцепления снимают правую крышку двигателя.
Торцовым ключом S=10 мм вывертывают три винта с резьбой М6, крепящие механизм к картеру (у мотоциклов ЯВА-350 моделей 354/06 и 360/00 - два болта и гайку). Регулировочный штуцер у механизма выключения сцепления нового исполнения поворачивают на три-четыре оборота. После этого, стараясь не погнуть выступающий конец штока, выдвигают механизм на себя (от двигателя).
Если шток оказался погнутым, его вынимают и выпрямляют, однако лучше его заменить.
Если двигатель долго работал с погнутым штоком, то необходимо проверить, не выпал ли шарик 17 (см. рис. 27), находящийся в полости зажима. Для того чтобы шарик не выпадал, раскернивают в трех местах торец зажима. Диаметр шарика 6,35 мм (т.е. такой же, как и у шариков подшипников рулевой колонки).
Кулачок выключения сцепления очень удобно снимать, когда двигатель снят с рамы мотоцикла. Бородком диаметром 3-3,5 мм снизу выбивают штифт (рис. 33), крепящий кулачок на правом конце вала переключения передач. Кулачок обычно очень плотно сидит на валу, и при его снятии пользуются пассатижами с разводом губок не менее 25 мм. Пассатижами сжимают основание кулачка и, поворачивая его вправо и влево, постепенно сдвигают с вала. Отвертками при этом пользоваться не рекомендуется, так как под кулачок одкладывают (обычно в старой конструкции) регулировочные шайбы и их отверткой можно повредить.


Рис. 33. Выбивание штифта кулачка

В случае необходимости снятия кулачка поступают следующим образом. Для удобства работы мотоцикл кладут на левую сторону, предварительно сняв аккумуляторную батарею. Затем разъединяют цепь и снимают нижнюю часть кожуха цепи. Верхнюю часть кожуха мак имально отодвигают назад. Вывертывают два винта 1 (рис. 34) крепления удлинителя кожуха цепи и вынимают его- Потом снизу бородком длиной не менее 180 мм выбивают вверх штифт крепления кулачка.
Проверяют состояние пробковых вкладышей на дисках и контактные плоскости на стальных (сплошных) дисках. На одном из дисков вкладыши могут полностью или частично быть смещены в одну сторону, в результате чего вместо трения пробка по стали происходит трение стали по стали. Такой диск надо обязательно сменить. Диски заменяют также в случае, если вкладыши обгорели из-за чрезмерного нагрева.
При наличии на пробковых вкладышах вдавленной металлической стружки или осколков их надо аккуратно вынуть из пробки. В случае разрушения одного или нескольких пробковых вкладышей их нужно заменить. Однако в связи с большой трудоемкостью этой операции целесообразнее установить новый диск. При отсутствии новых дисков вкладыши меняют следующим образом: заранее нарезанные или приобретенные пробковые вкладыши нагревают паром до размягчения и вкладывают в диск, чтобы с обеих сторон они выступали одинаково. Диск сушат на воздухе, лучше под прессом (грузом). Вкладыши срезают острым лезвием до уровня остальных, затем диск шлифуют на наждачной бумаге, положенной на ровную поверхность (стекло).


Рис. 34. Крепление удлинителя кожуха цепи:
1 - винты крепления кожуха; 2 - винт крепления провода указателя нейтрального положеннн в коробке передач

Если на внутренней боковой поверхности большого барабана видны следы от трения дисков с пробковыми вкладышами (старая конструкция сцепления) или стальных сплошных дисков (новая конструкция), то диски нужно проточить или запилить, чтобы их диаметр уменьшился примерно на 0.5 мм. У сцепления старой конструкции диск с пробковыми вкладышами, который при сборке устанавливается первым, может быть причиной следующей неисправности; при несколько увеличенном зазоре между торцами барабанов выступы такого диска иногда могут выходить из пазов малого барабана и проскальзывать под ним. Для устранения неисправности надо немного отогнуть выступы диска на себя.
В случае заметного износа контактной дорожки стальных дисков (при появлении концентрических углублений на их поверхности) диски шлифуют.
Иногда случается, что грибок неплотно насажен на шток сцепления и шток при разборке остается в отверстии вала. В этом случае проверяют легкость хода штока в вале (шток должен двигаться без заеданий), а перед сборкой отверстие грибка наполняют конси тентной смазкой и вставляют в него шток. Можно слегка расплющить конец штока, предварительно подвергнув его отпуску. Если при сборке грибок свалится со штока, то это может привести к поломке сцепления.
Если шток не вращается или вращается с заеданием в отверстии вала, то надо заменить шток и первичный вал. Такое заедание возникает из-за того, что в отверстие первичного вала поступает недостаточное количество масла. Если же шток удается вынуть, то можно в дальнейшем временно использовать вал и шток (дополнительно обработав отверстие вала и перевернув шток другой стороной), но при первой возможности их надо заменить.
Если поверхность распорной втулки наружного барабана сцепления неровная или на ней имеются бугорки металла, втулку и барабан меняют.
Втулки выпускают нормального и двух ремонтных размеров, причем у втулки каждого размера диаметр увеличен соответственно на 0,25 мм. Для втулок ремонтных размеров отверстие в ступице наружного барабана сцепления растачивают и развертывают соответственно до диаметра 23,25+0.033 или 23,50+0.033 мм.
В случае большого износа отверстия в ступице барабана устанавливают втулку ремонтного размера, причем перед постановкой втулки отверстие разделывают.
После снятия наружного барабана сцепления внимательно осматривают пазы, и если обнаруживают углубления, затормаживающие движение дисков сцепления, то их аккуратно запиливают лнчным напильником. При выполнении этой операции следует соблюдать несколько условий. Во-первых, снимать минимально необходимый слой металла, потому что при слишком широком пазе будут быстро изнашиваться его стенки из-за резкого удара выступов диска при включении или выключении сцепления. Во-вторых, снимать в каждом пазу одинаковый по толщине слой металла, так как при упоре диска только в двух или четырех пазах вместо восьми, т. е-в двух точках вместо восьми, резко повышается давление в точках касания, что приводит к быстрому износу (выработке) этих мест. В-третьих, для облегчения работы сцепления следить, чтобы грани всех пазов были параллельны одна другой. После окончания работы снять заусенцы.
Если пазы внутреннего барабана (у старой конструкции) имеют такие же выработанные углубления, то их запиливают аналогичным образом. В случае частичной потери упругости пружин сцепления в стаканчики под пружины можно положить по одной шайбе, высота которой равна 1,5-0.2 мм, наружный диаметр 16-0.2 мм и внутренний 9,2+0.2 мм. Впоследствии пружины меняют.
С 1962 г. пружины (со стаканами) сцепления стали короче примерно на 7,5 мм по сравнению с пружинами предыдущих моделей мотоциклов. При сборке удлиненных стаканов в комплекте с укороченными пружинами в стаканчик под пружину подкладывают шайбу толщины примерно 7,5 мм. Наружный и внутренний диаметры шайбы равны соответственно 16-0.2 и 9,2+0.2. мм.
Механизм выключения сцепления новой конструкции меняют при поломке рычага 7 (см. рис. 28) в месте контакта с упором.
У механизма старой конструкции возможен износ рычага в месте контакта с роликом. Так как отдельно эти детали в запасные части не поступают, приходится заменять весь механизм. Кулачки сцепления старой модели могут иметь только два дефекта.
Первый дефект - перемещение кулачка на валу. Из-за этого затрудняется регулировка сцепления и уменьшается надежность его работы. Чрезмерный зазор в соединении кулачка с валом появляется после продолжительной эксплуатации мотоцикла вследствие износа деталей. В этом случае заменяют вал переключения передач (см. раздел "Коробка передач").
Второй дефект - износ рабочей поверхности кулачка - можно определить по "зависанию" педали переключения передач, когда после включения передачи педаль сама не возвращается и приходится ее слегка подталкивать ногой, чтобы перевести в среднее положение. Это - результат образования на профилированной поверхности кулачка углубления или прямого участка (рис. 35.
а). При наличии такой неисправности снимают кулачок и производят доводку его рабочей поверхности, по которой скользит ролик механизма выключения сцепления (рис. 35, б). После этого производят пробную установку "кулачка на вал, вставляют штифт, и, вдвигая и выдвигая вал, замеряют зазор между кулачком и картером. По величине этого зазора подбирают шайбу (или несколько шайб) внутренним диаметром 14+0.3 мм и наружным 21-23 мм. Шайба должна быть закалена.


Рис. 35. Профили кулачков:
а - неправильный (педаль "зависает"), б - правильный


Рис. 36. Положение кулачка относительно втулки:
1 - кулачок; 2 - втулка

Необходимо отметить, что "зависание" педали переключения передач чаще происходит из-за поломки или усталостной деформации возвратной пружины механизма переключения передач (см. раздел "Коробка передач").
Кулачок сцепления новой модели по конструкции и принципу передачи усилия не может иметь перечисленных выше неисправностей. Шайбы между кулачком и картером вообще не ставят, так как кулачок новой модели испытывает не осевую нагрузку, а радиальную. У кулачка новой модели единственная возможная неисправность - разрушение сварки в месте соединения профилированной поверхности кулачка со втулкой. В таком случае снимают кулачок и электросваркой сваривают в двух местах кулачок и втулку. Необходимо только точно совместить поверхность кулачка по старому следу. В случае невозможности определения взаимного положения кулачка и втулки нужно их установить, как показано на рис. 36.
Если при разборке выявится, что штифт свободно проходит в отверстие втулки вала, то верхнюю часть штифта расплющивают молотком или изготавливают новый штифт. Для этого от металлического стержня диаметром 4,0 мм отрезают кусок длиной 35 мм и один конец его слегка расплющивают молотком с трех сторон. У старых и новых моделей кулачков штифт одинаков.

Сборка

Сборку сцепления производят в обратном порядке. Необходимо тщательно загнуть шайбу, стоящую под гайкой хвостовика первичного вала, и вставить шток с грибком, предварительно смазав оба конца штока консистентной смазкой (в этих местах смазка маслом из коробки передач затруднена). После сборки проверяют равномерность усилий пружин сцепления, медленно нажимая на рычаг ручного выключения сцепления. Если с одной стороны нажимной диск отходит с запозданием, то с противоположной стороны подкладывают шайбу.
Если шарик выпадает из отверстия зажима механизма выключения сцепления при установке маханизма на картер, то в отверстие зажима закладывают консистентную смазку.

Взаимозаменяемость деталей

При замене сцепления старой конструкции сцеплением новой конструкции надо иметь в виду, что взаимозаменяемы у них только следующие детали: стопорные штифты пружин сцепления, стопорные шайбы, пружины сцепления со стаканами (в комплекте), распорная втулка ступицы наружного барабана, стальная шайба (служащая основанием для втулки), гайка первичного вала со стопорной шайбой.
Все остальные детали нужно использовать от сцеплення новой конструкции.
В случае поломки наружного барабана старой конструкции можно использовать наружный барабан сцепления новой конструкции. Для этого со ступицы барабана новой конструкции снимают пусковую шестерню и закрепляют барабан на токарном станке. К поверхности по которой будет скользить первый (нижний) иск сцепления, подводят резец и снимают выступающую часть головок трех сквозных заклепок, а затем протачивают эту поверхность, чтобы она была ровной. При этом надо учитывать, что заклепки не будут скреплят барабан со ступицей, если снять слишком большой слой металла. Диаметр обработанной поверхности должен быть равен 117,5-118,0 мм. Барабаны старой и новой конструкции отличаются высотой цилиндрической части (у барабана новой конструкции она на 6 мм больше). При установке нового барабана на старое сцепление высоту цилиндрической части можно не изменять. Наружный барабан сцепления старой конструкции использовать для сцепления новой конструкции нельзя.
У мотоциклов, выпущенных начиная с ноября 1964 г., увеличен диаметр окружности центров впадин зубьев звездочки наружного барабана сцепления и ведущей звездочки передней передачи (мотоциклы ЯВА-250 модели 559/04). Эти звездочки имеют номера соответственно 559-28-050 и 559-12-018. Изменение было проведено для увеличения натяжения цепи моторной передачи одноцилиндрового двигателя. Натяжение цопи можно регулировать, комплектуя звездочки старой и новой конструкции. Наибольшее натяжение может быть по учено при установке обеих звездочек нового исполнения. Ведущую звездочку 559-12-018 можно также ставить на мотоциклы со сцеплением старой конструкции.
Наружный барабан 559-28-050 сцепления нельзя применять для мотоциклов ЯВА-З5О из-за того, что при его установке происходит чрезмерное натяжение цепи передней передачи. Для отличия звездочек с увеличенной окружностью центров впадин на тыльной сторон звездочек выбита цифра 559.
В случае установки нового механизма выключения сцепления на старые модели мотоциклов меняют комплектно механизм выключения сцепления и кулачок. В обратном случае замена производится также комплектно.
Механизм выключения сцепления новой конструкции (559-28-100) можно ставить на все модели мотоциклов.
Механизм выключения сцепления старой конструкции мотоцикла ЯВА-250 выпускался двух модификаций (353-28-150 и 353-28-200); они аналогичны по конструкции и полностью взаимозаменяемы. Эти механизмы можно устанавливать на любую модель мотоцикла ЯВА-250. Для мотоциклов ЯВА-350 их применять нельзя.
Механизм выключения сцепления 354-28-200 (мотоцикл ЯВА-350 модели 354/04) можно использовать для любой модели мотоцикла ЯВА-350. На мотоциклы ЯВА-250 его устанавливать нельзя.
Необходимо учитывать, что при установке механизма новой конструкции на мотоцикл ЯВА-350 модели 354/04 требуется небольшая переделка картера. Для свободного размещения механизма выключения сцепления выпиливают в нижнем ребре картера паз глубиной 26 м и шириной 9 мм.
При всех заменах сцепления и механизма выключения сцепления нужно обеспечить необходимую длину штоков выключения сцепления (с грибком и без него). Общая длина штоков подбирается в зависимости от конструкций сцепления, механизма выключения сцеплени и модели мотоцикла.
При установке на мотоциклы старых моделей (ЯВА-250 модели 353/04 или ЯВА-350 модели 354/04) сцепления новой конструкции или сцепления и механизма его выключения новых конструкций общая длина штоков должна быть уменьшена на 6 мм. Это можно осуществить путем регулировки механизма выключения сцепления. Если длина резьбовой части штуцера окажется недостаточной, можно сточить нажимную цилиндрическую часть винта на несколько миллиметров и сделать в центре торца углубление для нажимного шарика.
При использовании для этих мотоциклов только механизма выключения сцепления новой конструкции никаких изменений производить не требуется.
Достаточно лишь произвести незначительную регулировку сцепления.
В случае применения для мотоциклов новых моделей (ЯВА-250 моделей 559/02.
559/04, 559/07 и ЯВА-350 моделей 354/06, 360/0.0) сцепления старой конструкции или сцепления и механизма его выключения старых конструкций общую длину штоков следует увеличит примерно на 6 мм путем регулировки сцепления с помощью штуцера. Если после этого длина штока не увеличивается, то можно между штоками (в отверстие первичного вала) установить шарик диаметром 4,7-5,2 мм. При установке на мотоциклы новых моделей механизма выключения сцепления старой конструкции требуется только отрегулировать сцепление регулировочным штуцером.
Для облегчения выполнения этих операций ниже указана длина штоков мотоциклов разных моделей.

Номер штока Длина в мм
150-28-053 103 *
559-28-045 135 *
151-28-050 131
559-28-011 136
150-28-045 100

* Длина штока с грибком.
к оглавлению предыдущая ::: следующая
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
© JAWAold мотоклуб, 2002-2021