Нам и не снилось

В 60-е годы в СССР существовало две группы мотоциклов: "Явы" и все остальные. Но язык не повернется упрекнуть кого-то в снобизме: в те времена слово "Ява" означало не просто марку. Даше нынешнее понятие культовости слишком бледно применительно к том , что творилось в кругу мотоциклистов.

1957 год, легкое дуновение ветерка свободы "хрущевской оттепели". И, как первые ростки весны духа, несколько событий, потрясших московских мальчишек: Международный фестиваль молодежи и студентов, приоткрывший на миг "железный занавес", появление стиляг и запуск в космос первого спутника. А еще на стенды московских мотосалонов (тогда говорили - автомагазинов) выкатили мотоциклы невиданной доселе марки - "Ява". Ловко сбитые аппараты были настолько непохожи на доморощенную технику, что производили впечатление чего-то неземного. Вместо гроздьев шлангов и проводов - аккуратные крышечки, скрывающие "хозяйство" где-то внутри. Да и обводы диковинки ничем не напоминали токарные станки марки "ДиП" ("Догнать и перегнать!"). Нет, изящные формы алых облицовок, хромированные боковины бензобака были сродни точеным формам московских прелестниц. Эротичная машина, черт возьми!

Но чешская красотка явно не показалась кроткой, подобно учительской дочурке. Иногда она вела себя как фурия: чуть не досмотрел - и летишь через руль из-за клина в моторе или оборвавшейся цепи, забившей железный кожух. Как поговаривали обыватели, вс "явисты" - потенциальные смертники. А сами наездники чешских аристократок мрачно прикалывались: "Неправда, только каждый второй".

Аристократок? О да, ибо "Ява" требовала совсем иного обхождения, не то, что советские аппараты. 5000 км обкатки проедь на малом газу - и не греши! Обихаживать ее с помощью молотка и зубила настоятельно не рекомендовалось. Надо чего разобрать - возь и специальный съемничек и аккуратненько, "без грубостев" все выполни. Не любила чешка и наших трактов. На грунтовке и заляпанном грязью асфальте ее великолепные покрышки "Барум" наотрез отказывались держать дорогу, а частые свидания с колдобинами быстро убивали переднюю вилку. И если "брыкаться" мотоцикл впоследствии отучили, то репутация неженки за алой прелестницей закрепилась навсегда.

Зато тем, кто с пониманием и обходительностью относился к характеру "Явы", она воздавала сторицей. Ездили на "чешке" в удовольствие. Почти бесшумная, комфортабельная и динамичная машина пленяла каждого, кто хоть немного с ней пообщался. Словом, это была возможность "откусить" и вкусить плод европейской культуры для уважающих себя людей. А поскольку в конце 50-х жители СССР постепенно отвыкали от походно-полевой жизни, появление у нас "Явы" пришлось в самый раз.

А ведь по европейским меркам той поры "Ява" модели "354/04", прозванная "кивачкой" (в переводе с чешского - "качалка"), не тянула на звезду первой величины. Да, ее предшественница по имени "Перак" (она же - модель "11") получила всемирное признание еще в момент дебюта в Париже осенью 1946 года. Да, полностью переработанная в 1953 году ходовая часть сделала машину не просто элегантной, а потрясающе красивой. Да, непрерывные модернизации типов "250" и "350" (одно- и двухцилиндровые модели объемом 250 и 350 кубов) улучшали ходовые качества мотоцикла. Да, машина была напичкана неординарными техническими решениями, самые известные из которых - полуавтомат сцепления, позволявший переключать передачи (а при некотором навыке - и трогаться) без выжи а рычага муфты, и единый рычаг кикстартера и КПП. Все так. Но...

Уже в конце 50-х двухтактники средних кубатур стали медленно, но верно отмирать. Такие мотоциклы тогда не блистали спортивностью, а их утилитарные качества потеряли былое значение, когда резко богатеющие европейцы начали пересаживаться в автомобили И те, кто выпускал технику объемом 250-350 кубиков, взвинтили гонку мощностей. К ним быстренько подключились японские фирмы, также уловившие начало превращения мотоцикла из "недоавтомобиля" в спортивный снаряд. В результате уже к началу 60-х мотоциклы этого класса развивали до 150 км/ч благодаря мощности моторов, далеко перевалившей за 20-сильную отметку. Куда там было "Яве 354/04" с ее 120 км/ч и 16л. с.! Да и в управляемости машина уступала конкурентам. В том числе и "собрату по железному занавесу" - восточногерманскому "MZ ES250". Тот, будучи оснащенным одноцилиндровым 250-кубовым двухтактником, превосходил по всем параметрам не только "Яву 353/04" с аналогичным мотором, но и двухцилиндровую модель "354/04".

Эти обстоятельства сыграли не последнюю роль в тот момент, когда чешское руководство в 1962 году постановило отдать пражский завод "Ява" предприятию, которое должно было заняться новым для того времени делом, - производством полупроводников. Спас марку от гибели экспорт в СССР. Он составил львиную долю в статистике продаж фирмы: до 82 тысяч из 90-100 общего выпуска! Пришли к компромиссному решению: оборудование не уничтожать, а передать на другие предприятия. Сборочный конвейер и производство ходовой части оказались на реконструированном филиале завода в городке Тынец-над-Сазавой, моторами занялся "ЧеЗет", что в Страконице, а опытное производство и КБ оставили в Праге на бывшей фирме "Огар" - той самой, где в конце 40-х зародился базовый на следующие десятилетия двухцилиндровый мотор "Явы".

Но оставим разговоры о "мировом уровне". Все же "MZ" к нам поставляли всего один год, а итальянские и японские мотоциклы тогда можно было увидеть лишь на картинках в журнале "За рулем". И сравнивать "Яву" приходилось лишь с продуктами советского мотопрома, что выглядели рядом с элегантной чешкой как пьяный сантехник на светском рауте.

Особенно доставалось от "явистов" поклонникам "Ижей". Что только бедные "ижатники" не слышали в свой адрес! И, надо сказать, справедливо: ну не шла выносливая колхозная машина ни в какое сравнение с удобной и элегантной чешкой! И гремит там что-то нутри, как в асфальтовом катке, и комфорт - как у сеялки, и динамика - как у бульдозера... Все отечественные аппараты служили сермяжным транспортом - не более того. "Ява" же стала особой "системой вооружения", что было особенно заметно в гараже ее владельца: горы съемников, выпрессовок и прочей "приспособы" увешивали тены, а львиную долю оставшегося пространства занимали запчасти. "Железки" в продаже имелись постоянно, но - то одни, то другие, и найти что-то необходимое становилось безумно сложно. Ну, если только на "толкучке" за цену в три-пять номиналов. Выход один: увидел что в продаже - бегом тащи домой. Благо, стоили запчасти безумно дешево. Собрать аппарат из запчастей выходило дешевле, чем купить новый. Правда, никто такую машину не з регистрировал бы - на то был прямой запрет ГАИ. Вот и получалось, что реки запчастей, идущих к нам из Чехии, впадали прямо в "загашники" мотоциклистов. Представители завода недоумевали: "В СССР запчасти не потребляют, а истребляют!" А тем временем "явисты" затаривались к зиме.

Начиная с весны, ездили вволю. В будни - на работу, в уик-энд - на пикник. А летом трассу Москва-Симферополь (ныне Е95) заполоняли тысячи "явистов" и их спутниц, тянущихся на юг. В одиночку и с пассажирами, парами и стаями, увешанные палатками и пр чим туристским скарбом, они неслись к берегу моря. "Ява" подарила им неиспытанную доселе свободу. Скажу более того: многие из тех, кому сейчас за тридцать или около того, обязаны своим появлением на свет этому девятому валу мототуризма, а значит, - и "Яве". "Явисты" же зарекомендовали себя клубом избранных, белой костью мотоциклистов. Компании этих ребят всегда отличала аура исключительности, прильнуть к которой стремились многие девчонки.

Было у этого неформального клуба и место сбора - толкучка у магазина "Мото-Ява", где они обменивались впечатлениями и опытом, и, наконец, свое "байк-шоу", возникшее под конец "яво-мании" - в 1971 году. Тогда оно, правда, называлось по-другому: "Встреча друзей мотоциклов "Ява", и в программе мероприятия не значилось глушение пива на время да сценические действа с голыми бабищами.. Зато накалу страстей на соревнованиях по "фигурке", спринту "Ле-Ман" и триалу (все, естественно, на стандартных маши ах) позавидовало бы любое нынешнее мотосборище. И то сказать: победителю "в абсолюте" доставался новенький мотоцикл, лучшей спортсменке - коляска "Велорекс". Недурно, а?

Кстати, о коляске. Значительная часть "явистов" не гнушалась, по нынешним меркам, этого бюргерского аксессуара. А что делать, если в семье появилось пополнение? Не продавать же любимую машину!

В 1963 году "Ява" подорожала. Аж на 80 рублей: цена одноцилиндровой "четвертины" взлетела до 630 рублей, а 350-кубовой "двустволки" - до 730. Повод - смена модели (как правило, госцены на авто и мото в те времена менялись только в этой связи). Маши а изменилась и внешне и внутри. Новая вилка, возросшая на 2 л. с. мощность... Новинки, получившие обозначение "559/02" и "354/06", внешне легко отличались от предшественниц более плоским седлом, а главное - новой панелью приборов. Теперь накладка блока "фара-спидометр" накрывала сверху весь руль, а спидометр стал овальным, со стрелкой, качавшейся сверху справа налево - экзотика-с!.. Впрочем, на посадку водителя это не повлияло: на "Явах" по-прежнему восседали чуть ли не вплотную к рулю. Это вам не "Иж" и тем более не "Паннония", управляемые почти прямыми руками.

Хоть и казались цифры на ценниках заоблачными (а зарплата у немногих переваливала за 100 р.), спрос на уже ставшую культовой машину не падал. По-прежнему "Яву" приходилось "высматривать" в продаже, дабы вовремя подгадать момент появления очередной партии в магазине. Спрос упал потом, в 1965 году, когда на заводе резко ухудшилось качество литья цилиндров, и новенькие мотоциклы стали "сыпаться". Ушел целый год на исправление дефектов, и сбыт алых машин наладился. Не без участия, кстати, журнала "За рулем", чьи сотрудники активно помогали чехам в деле борьбы с "производственными ляпами" конструкторов и технологов. "Ляпов", правда, находилось немного: к серьезным, помимо злосчастных "котлов", можно отнести разве что "рацпредложение", в соответствии с которым некоторое время "Явы" выпускались не с тремя, а двумя коренными подшипниками на коленвалу. Надежность, сами понимаете, упала сильно, и слава Богу, что чехи вовремя одумались.

"Кивачка" потихоньку совершенствовалась, меняя обозначения и некоторые несущественные детали типа более плоского переднего крыла, появившегося в 1968 году. Но уже в разгар 60-х стало ясно: "старушке" пора на покой. Никаким рестайлингом и разнообразием модификаций (а последних, к слову, существовало немерено, правда, к нам поступали только самые простые) дело не поправить. Тогда и приняли решение готовить новую модель. После многих экспериментов замена "кивачки" явилась нашему взору в 1974 году. Звалась она "модель 634/4".

Новинка, выпущенная в 350-кубовом формате, превосходила "старушку" по всем параметрам. Она вышла более мощной, а устойчивость в поворотах и "неубиваемость" были, не в пример "кивачке", на высочайшем уровне. Но в "634-й" не было того очарования предшественницы, что сводило с ума любого, неравнодушного к технике и просто к красивым вещам.

И хоть сбыт "Яв" ничуть не уменьшился, а мальчишки по-прежнему обегали киоски "Союзпечати" в поисках свежего номера журнала "Чехословацкое Мотор-ревю", былым безумием и не пахло. Теперь это была всего лишь лучшая тачка, продаваемая в СССР. А может, дело в том, что изменилось само время, и те, кто пришел на смену "явистам" 60-х. уже не обожествляли так сам мотоцикл и свободу перемещения в пространстве, которую "Ява" щедро дарила своему повелителю?

Как бы там ни было, но такого культа, граничащего со всеобщим помешательством, нам вряд ли суждено узнать. Ни "Уралу", ни "Пилоту", не говоря уже о разномастных "японцах", подобное не светит. Не стать им знаменем целого поколения мотоциклистов, не повторить им судьбу, выпавшую алой чешской машинке со знойным именем "Ява".

P.S. "Почему алой?" - изумится читатель, помнящий, что "старушка" не иначе как вишневая. Да потому, что заводская краска со временем темнела и дала машине благородный винный оттенок. Щедры были чехи на фирменные специи!

Автор выражает искреннюю признательность старым "явистам" Борису Синельникову и Эдуарду Конопу за помощь в подготовке материала.