JAWAold мотоклуб
Клуб любителей старинной чешской мототехники
КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению предыдущая ::: следующая

7. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

РАМА

Устройство. Рама (рис. 53) - трубчатая, закрытого типа, одинарная; сварена из стальных труб прямоугольного сечения. Рамы мотоциклов моделей 250 и 350 см3 одинаковы.
К раме приварены кронштейны крепления верхних узлов подвески заднего колеса, глушителей, трубок подножек водителя, подножек пассажира, ящиков (инструментального и аккумуляторного), седла, гнезда оси задней качающейся вилки, две пластины крепления задней части картера силового агрегата и ряд других более мелких деталей.
Неисправности рамы. Мотоцикл, как одноколейный экипаж, не застрахован от падений. В результате падений или наездов рама может деформироваться или лопнуть. Добраться до гаража своим ходом (со скоростью, предусмотренной правилами движения транспорта) иногда бывает возможно, но дальнейшая эксплуатация мотоцикла с погнутой или лопнувшей рамой опасна. Ездить на мотоцикле с лопнувшей рамой нельзя. Это утверждение доказательств не требует. Последствия же деформации рамы могут обнаружиться не сразу, а при определенных обстоятельствах и даже могут стать причиной возникновения аварийной ситуации. Этот вид неисправности требует особого рассмотрения.
Практически при любом искривлении рамы, не считая прочих неполадок, происходит нарушение плоскости расположения колес.


Рис. 53. Детали рамы:
1 - рама; 2 - ручка; 3 - резино-металлические блоки; 4 - стопорный винт; 5 - контргайка; 6 - болты; 7 - правый кронштейн крепления двигателя; 8 - левый кронштейн крепления двигателя; 9 - пружинные шайбы; 10 - гайки

Это приводит к тому, что мотоцикл плохо «Держит дорогу» и для его прямолинейного движения водителю нужно прикладывать дополнительные усилия. Удерживать прямолинейное движение мотоцикла на скользкой дороге с колесами, расположенными не в одной плоскости, очень трудно. При неблагоприятных условиях движения мотоцикл будет легко «заносить», в результате чего возможно падение.
При движении на большой скорости по прямой ровной дороге мотоцикл с деформированной рамой может неожиданно потерять устойчивость и способность двигаться прямолинейно, он против воли водителя начинает двигаться по кривой линии.
Перечисленные выше обстоятельства достаточно убедительно свидетельствуют о необходимости ремонта или замены неисправной рамы.
У мотоциклов, эксплуатируемых с боковой прицепной коляской (особенно в тяжелых дорожных условиях), с течением времени деформация рамы неизбежна, но существенного значения для устойчивости и управляемости мотоцикла с коляской она не имеет. Искривление рамы следует учитывать при регулировке развала колес.
Прежде чем начать эксплуатацию мотоцикла без коляски, необходимо проверить состояние, в котором находится рама и расположение колес. Если колеса находятся в одной плоскости, значит, искривления рамы нет.
Мотоцикл, имеющий искривление рамы, отсоединять от коляски и эксплуатировать без нее нельзя.

ЗАДНЯЯ КАЧАЮЩАЯСЯ ВИЛКА

Устройство. Задняя качающаяся вилка (рис. 54) - маятникового типа, работает совместно с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, которые обеспечивают ход заднего колеса около 100 мм.


Рис. 54. Детали задней качающейся вилки:
1 и 4 - чашки сальников; 2 и 3 - втулки; 5 - тороидальные сальники; 6 - ось; 7 - грибок маслопровода; 8, 11 - резино-металлические блоки; 9 - оттяжка (фиксатор); 10 - гайки; 12 - вилка; 13 - крышка; 14 - гайка и контргайка грибка маслопровода

В передней части качающейся вилки запрессованы две втулки 2 и 3, вместе с защитными стальными чашками 1 и 4 сальников.
Сальники выполнены из маслобензостойкой резины и имеют форму тора.
С рамой задняя качающаяся вилка соединяется при помощи полой оси (пальца)
6. В задней части перьев качающейся вилки имеются продольные пазы для оси заднего колеса. Для фиксации оси заднего колеса (кроме гайки) имеются специальные оттяжки 9, которые укреплены на вилке в специально приваренных проушинах. Фиксируется положение оттяжек в проушинах двумя гайками 10.
Для закрепления нижних проушин пружинно-гидравлических амортизаторов к задней части перьев качающейся вилки приварены втулки. Соединение амортизаторов с вилкой осуществляется через резино-металлические блоки 8 и 11, вставленные во втулки вилки. Аналогичные резино-металлические блоки установлены в кронштейнах рамы мотоцикла для крепления верхних проушин амортизаторов.
Полая ось 6 (рис. 55) задней качающейся вилки установлена с небольшим натягом в гнездо на раме 5 и закреплена от проворачивания винтом 16 с контргайкой 15. Конец винта при завинчивании входит в специальное углубление на оси.
Ось и втулки задней качающейся вилки автоматически смазываются маслом из коробки передач по специальному маслопроводу. Масло по маслопроводу из коробки передач поступает вначале, в полость 7 грибка 4, который имеет два резиновых торообразных сальника 1 и 10, крышку 11 и гайку 13 с контргайкой 12, а затем в полость оси и через отверстия, соединяющие внутреннюю полость с наружной поверхностью оси, к втулкам вилки.
Шляпка грибка и крышка вместе с резиновыми сальниками и гайками только закрывают внутреннюю полость оси задней вилки. Никакого отношения к люфтам в задней качающейся вилке они не имеют. Чрезмерная затяжка гаек 12 и 13 приводит к обрыву трубки грибка.
Профилактическое обслуживание. Задняя качающаяся вилка регулировок не имеет. В процессе эксплуатации нужно следить за чистотой внутреннего канала грибка маслопровода и за степенью затяжки его гаек. Один раз в сезон необходимо проверять зазор между втулками и осью вилки и состояние резино-металлических блоков, через которые к качающейся вилке крепятся пружинно-гидравлические амортизаторы.
Изношенные втулки и ось нужно заменить. Изношенные блоки следует заменить или провернуть на 90° (временно, до установки новых). Периодически, но не менее одного раза в сезон необходимо проверять затяжку винта и контргайки, фиксирующих ось в раме.
Неисправности задней качающейся, вилки. Со временем, даже при условии нормальной эксплуатации, увеличиваются зазоры между осью и втулками задней качающейся вилки. Как правило, из строя выходят втулки, которые легко заменяются новыми после снятия задней качающейся вилки с рамы. Одновременно с износом втулок обычно происходит износ сальников, и в результате - протекание масла из соединения вилки с рамой мотоцикла.
Для определения износа в узле палец-втулка мотоцикл нужно поставить на подставку и рукой двигать заднюю вилку в горизонтальной плоскости к себе и от себя. Если люфт (свободный ход) на концах перьев вилки превышает 3 мм, то вилку следует разобрать. После разборки необходимо осмотреть ось и втулки. Изношенные детали следует заменить.


Рис. 55. Разрез узла крепления задней качающейся вилки к раме мотоцикла:
1 и 10 - тороидальные сальники; 2 и 9 - втулки; а и 8 - чашки с тороидальными сальниками; 4 - грибок маслопровода; 5 - рама мотоцикла; 6 - ось вилки; 7 - полость грибка; 11 - крышка; 12 и 13 - гайки грибка маслопровода; 14 - проушины вилки; 15 и 16 - фиксирующий винт с контргайкой.

Определять износ в узле палец-втулка лучше не снимая заднего колеса, иначе упругую деформацию пера вилки можно ошибочно принять за люфт.
Во время движения мотоцикла люфт во втулках задней вилки дает о себе знать при езде по булыжной дороге. Создается впечатление, что произошел прокол шины. Управлять мотоциклом становится трудно. Особенно это заметно у мотоциклов с прицепной коляской. При большом люфте во втулках задней вилки даже непродолжительная езда по булыжнику на мотоцикле с коляской очень утомляет водителя.

ПРУЖИННО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ АМОРТИЗАТОР ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

На описываемых моделях мотоциклов совместно с задней качающейся вилкой установлены два пружинно-гидравлических амортизатора.
Действие гидравлического демпфера совместно с цилиндрической пружиной обеспечивает двустороннюю работу амортизатора.
Рабочий ход пружинно-гидравлических амортизаторов составляет 86 мм, а за счет того, что они установлены в задней качающейся вилке ближе к оси вилки, чем ось заднего колеса, обеспечивают рабочий ход заднего колеса около 100 мм. Рассмотрим устройство пружинно-гидравлического амортизатора.
Устройство. Пружинно-гидравлический амортизатор состоит из гидравлического демпфера и цилиндрической пружины, расположенной вокруг гидравлического демпфера и заключенной в два металлических кожуха (верхний и нижний) - рис. 56.
Гидравлический демпфер является несущей конструкцией всего амортизатора. Состоит он из корпуса 18 с рабочим цилиндром 11 и штока 26 с рабочим поршнем 10.
Шток в верхней части имеет приваренную вилку 1 для крепления амортизатора к раме мотоцикла. Затем следуют (считая, сверху) упор 2 верхнего кожуха; резиновый буфер 27, смягчающий удар деталей амортизатора при максимальном сжатии; резьбовая пробка 25 с резиновым лабиринтным сальником 24; фасонная шайба 5 и пружина 6, поджимающие лабиринтный сальник; направляющая втулка 23 штока; распорная втулка 9, являющаяся одновременно направляющей верхнего клапана поршня; пружина 22 верхнего клапана поршня; верхний клапан 21 поршня; поршень 10; нижний клапан 20 поршня; фасонная шайба и гайка 19. Гайка закернена на штоке.
Корпус гидравлического демпфера в верхней части имеет резьбу, в которую ввинчивается резьбовая пробка с лабиринтным резиновым сальником, предотвращающим утечку жидкости из амортизатора при его работе. Утечку жидкости из амортизатора через резьбу пробки предотвращает резиновый сальник 7, который зажимается между пробкой и направляющей втулкой штока.
К нижней части корпуса для крепления пружинно-гидравлического амортизатора к задней качающейся вилке приварена вилка 16. В нижней же части корпуса имеются две канавки 15 для стопорных сухарей 14, удерживающих пружинно-гидравлический амортизатор в собранном (рабочем) состоянии.
Рабочий цилиндр 11 гидравлического демпфера помещается внутри корпуса. В верхнюю часть цилиндра вставлена направляющая втулка 23 штока, которая снабжена двумя перепускными каналами. В нижней части цилиндра запрессован перепускной клапан 17. Полость рабочего, цилиндра заполнена амортизаторным маслом, которое также находится в нижней части корпуса амортизатора.
Цилиндрическая пружина 3 располагается вокруг корпуса и штока гидравлического демпфера и удерживается в рабочем положении вместе с кожухами 4 и 12 двумя сухарями, выполненными в виде полуколец. Сухари вставляются в одну из двух канавок, имеющихся в нижней части корпуса гидравлического демпфера и удерживаются там силой пружины благодаря форме нижнего кожуха. Нижние витки пружины опираются на упорное кольцо, установленное внутри нижнего кожуха. Упорное кольцо предохраняет нижний кожух от деформации.
В верхней части нижнего кожуха установлено пластиковое кольцо 8. При работе амортизатора это кольцо направляет движение нижнего кожуха относительно верхнего, предотвращая трение кожухов друг о друга и одновременно защищая внутреннюю полость амортизатора от попадания в нее пыли и грязи.


Рис. 56. Разрез пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески:
1 - вилка штока; 2 - упор верхнего кожуха; 3 - пружина; 4 - верхний кожух; 5 - шайба сальника; 6 - пружина лабиринтного сальника; 7 - резиновый сальник; 8 - пластиковое кольцо; 9 - распорная втулка; 10 - поршень; 11 - рабочий цилиндр гидравлического амортизатора; 12 - нижний кожух; 13 - упорное кольцо пружины; 14 - сухарь; 15 - установочные канавки в корпусе; 16 - вилка корпуса; 17 - нижний клапан цилиндра; 18 - корпус гидравлического амортизатора; 19 - гайка поршня; 20 - нижний клапан; 21 - верхний клапан; 22 - пружина верхнего клапана; 23 - направляющая втулка штока; 24 - лабиринтный сальник; 25 - резьбовая пробка; 26 - шток; 27 - резиновый буфер

Верхний кожух прижимается к упору, установленному на штоке гидравлического демпфера, и фиксируется в этом положении (так же как и нижний кожух) силой пружины.
К раме и к качающейся вилке амортизатор крепится болтами через резино-металлические втулки. Втулки смягчают толчки, получаемые рамой при максимальном ходе амортизаторов, и, кроме того, компенсируют небольшие перекосы, появляющиеся в узлах крепления при работе задней подвески.
Детали пружинно-гидравлического амортизатора приведены на рис. 57.
Регулировка установочного усилия пружины амортизатора. Регулировка установочного усилия пружины амортизатора осуществляется перестановкой стопорных сухарей в нижнюю или Верхнюю канавку на наружном корпусе гидравлического амортизатора.
Обычно стопорные сухари устанавливают в нижнюю канавку. При установке стопорных сухарей в верхнюю канавку установочное усилие пружины увеличивается.
Профилактическое обслуживание. Профилактическое обслуживание пружинно-гидравлических амортизаторов заключается в периодической проверке затяжки болтов, крепящих их к раме и к качающейся вилке.
Очистка и смазка пружин и внутренних поверхностей кожухов производится минимально один раз в сезон. Для этого необходимо выполнить неполную разборку амортизаторов (пп. 1-3, см. ниже).
Пружины и внутреннюю поверхность кожухов следует смазывать смазкой 1-13 или солидолом.
Замена жидкости в гидравлическом амортизаторе производится через 15000 - 20000 км пробега при эксплуатации мотоцикла по дорогам с хорошим покрытием и через 10000 км пробега при эксплуатации по проселочным дорогам.
Жидкость для заправки гидравлических амортизаторов задней качающейся вилки должна быть той же или несколько меньшей вязкости, что и для гидравлических амортизаторов передней вилки.
Для замены жидкости в гидравлическом амортизаторе необходимо проделать следующее.
1. Снять амортизаторы с мотоцикла.
2. Приложив усилие к нижнему кожуху, сжать пружину и вынуть освободившиеся сухари (рис. 56).
3. Разъединить освободившиеся кожухи, пружину и гидравлический амортизатор.
4. Закрепив гидравлический цилиндр за вилку 16 в тисках, вывернуть гайку 25 сальника.


Рис. 57. Детали пружинно-гидравлического амортизатора:
1 - шток с вилкой крепления амортизатора к раме мотоцикла; 2 - гидравлический цилиндр; 3 - клапан цилиндра; 4 - верхний кожух; 5 - пружина; 6 - упорное кольцо; 7 - нижний кожух; 8 - пластиковое направляющее кольцо; 9 - сухари; 10 - наружный корпус гидравлического амортизатора; 11 - фасонная шайба; 12 - гайка; 13 - нижний клапан гидравлического амортизатора; 14, - поршень гидравлического амортизатора; 15 - верхний клапан; 16 - пружина верхнего клапана; 17 - распорная втулка; 18 - втулка; 19 - резиновая прокладка; 20 - пружина лабиринтного уплотнения; 21 - фасонная шайба; 22 - лабиринтное уплотнение; 23 - резьбовая пробка; 24 - резиновый буфер; 25 - упор верхнего кожуха

5. Осторожно, чтобы не повредить резиновое уплотнение 7 под гайкой, потянуть за шток 26 и вынуть из корпуса 18 гидравлический цилиндр 11.
6. Вынуть шток 26 с направляющей втулкой 23 и поршнем 10 из рабочего цилиндра 11. Обычно это удается сделать руками, удерживая цилиндр в одной руке, а другой вытягивая шток с поршнем. Если из-за плотной посадки направляющей втулки 23 поршень не удается вынуть из цилиндра, конец штока следует зажать за вилку 1 в тисках (цилиндр и шток зажимать в тисках нельзя) и двумя руками снять рабочий цилиндр.
7. Промыть все детали амортизатора в бензине и просушить.
8. Закрепить вилку 16 корпуса амортизатора в тисках, вставить рабочий цилиндр в корпус и залить по 25 см3 жидкости в рабочий (гидравлический) цилиндр и корпус амортизатора.
9. Не вынимая рабочего цилиндра из наружного корпуса, установить направляющую втулку 23 в рабочий цилиндр.
10. Осторожно заправить резиновое уплотнение 7 в кольцевую канавку, образовавшуюся между стенкой корпуса и буртиком втулки 23. Это можно сделать маленькой отверткой (но не острой).
11. Только убедившись в правильной посадке резинового уплотнения 7, плотно завернуть гайку 25 сальника.
12. Собрать пружинно-гидравлический амортизатор, предварительно очистив внутренние поверхности кожухов и пружину от ржавчины и грязи и обильно смазав их консистентной смазкой.
Сборку амортизатора следует производить с выдвинутым штоком в порядке, обратном разборке.
Если сборка производится без приспособления, можно прибегнуть к посторонней помощи, а для того чтобы замасленные руки не скользили по кожухам при сжатии пружины, нужно вымыть их в бензине. При установке сухарей нельзя забывать о том, что сошлифованная коническая поверхность должна быть обращена наружу и вверх.
Неисправности пружинно-гидравлических амортизаторов. Во время эксплуатации мотоцикла не следует допускать езды со стуком в задней подвеске, так как это сигнализирует либо о ненормальном режиме движения, либо о неполадках в работе пружинно-гидравлических амортизаторов. Стуки возникают по различным причинам. Рассмотрим основные из них.
Очень часто даже у новых мотоциклов можно видеть потертые нижние кожухи задних амортизаторов, что происходит в результате выскакивания пластикового направляющего кольца из гнезда нижнего кожуха. Без направляющего кольца кожухи трутся друг о друга и стучат при езде.
Металлические стуки и скрежет в заднем амортизаторе могут быть и другого происхождения: стучат кожухи о пружину при недостатке смазки, может стучать и гидравлический амортизатор, если в нем недостаточно жидкости.
Основной неисправностью, вызывающей стуки в гидравлическом амортизаторе, может быть утечка амортизаторной жидкости через резьбу гайки 25 сальника гидравлического цилиндра или через лабиринтное уплотнение 24 (рис. 56).
Утечка амортизаторной жидкости обнаруживается при внешнем осмотре амортизатора по подтекам внизу наружного корпуса гидравлического цилиндра (под сухарями). Утечка жидкости из амортизатора нарушает его нормальную работу и может привести к поломке пружины. Поэтому при обнаружении утечки амортизатор нужно снять с мотоцикла и устранить неисправность. Одновременно следует произвести замену жидкости, причем сразу в обоих амортизаторах (независимо от состояния второго амортизатора). При наличии утечки в первую очередь следует проверить затяжку гайки 25 сальника (рис. 56): если гайка легко поворачивается, то утечка, вероятно, была через резьбу. В этом случае, чтобы ликвидировать утечку, бывает достаточно затянуть гайку 25 на корпусе амортизатора.
Если утечка происходит через резиновое лабиринтное уплотнение 24 штока, то для устранения этого дефекта нужно заменить лабиринтное уплотнение 24 и произвести при этом полную разборку амортизатора. Как правило, износ лабиринтного уплотнения (при нормальной эксплуатации) свидетельствует об общем износе амортизатора. Поэтому при обнаружении утечки через лабиринтное уплотнение возможно потребуется замена ряда деталей или всего пружинно-гидравлического амортизатора в сборе.
Для того чтобы проверить работу гидравлического амортизатора, нужно проделать следующее.
1. Вдвинуть шток в гидравлический цилиндр амортизатора.
У исправного и нормально работающего амортизатора при медленном движении не должно быть заметного сопротивления, а при попытке резкого перемещения должно ощущаться небольшое сопротивление.
2. Выдвинуть шток из амортизатора. При этом у исправного амортизатора должно ощущаться заметное сопротивление.
Поломки пружин в амортизаторах задней подвески случаются, как правило, от неумелого вождения мотоцикла по плохим дорогам, да еще и значительно перегруженного. Поломка пружины в амортизаторе при движении мотоцикла определяется по возникновению стука в подвеске и легко обнаруживается при внешнем осмотре амортизатора.

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

На описываемых моделях мотоциклов Ява-250 до 559-057308 и Ява-350 до 354-185005 установлена передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Рабочий ход вилки 150 мм.
Устройство. Передняя вилка (рис. 58) состоит из двух параллельно расположенных перьев 1, соединенных между собой в верхней части мостиками (верхним 9 и нижним 18). Мостики соединены между собой стержнем (осью) 16.
Один конец стержня приварен к нижнему мостику, а другой имеет резьбу, на которую навинчивается гайка 12. Гайка стержня крепит верхний мостик вилки и одновременно вместе с шайбой является контргайкой гайки 13 верхней чашки подшипника рулевой колонки. В рулевой головке рамы стержень (следовательно, и вилка) установлен на двух радиально-упорных насыпных шарикоподшипниках. Рулевая головка рамы и стержень (ось) вилки с подшипниками образуют так называемую рулевую колонку. Подробно устройство рулевой колонки рассматривается на стр. 143.
В верхнем мостике каждое перо закреплено с помощью резьбовой пробки, в нижнем - стяжным болтом 19. Верхний мостик со всеми крепящимися к нему деталями и верхние части перьев, расположенные между мостиками, закрыты кожухами фары 3 и 4, что создает впечатление о вилке и фаре как о едином целом.
Перо вилки (рис. 59) состоит из основной (неподвижной) трубы 10, которая жестко закрепляется в верхнем и нижнем мостиках, подвижного наконечника 25 с гайкой-сальником 18, цилиндрической пружины 13, закрытой кожухом 19, и гидравлического амортизатора.
Основная труба в верхней части имеет внутреннюю резьбу, в которую ввинчивается резьбовая пробка 6. Снаружи верхний конец основной трубы конусный. Конус трубы входит в конусное отверстие верхнего мостика. Фиксируется верхний конец трубы в верхнем мостике при помощи резьбовой пробки 6.
На нижнем конце основной трубы запрессованы бронзовые втулки 21 и 31, между которыми находится распорная втулка 22. Втулки фиксируются на трубе стальным стопорным кольцом 32.
В нижней части основной трубы имеются отверстия для прохода гидравлической жидкости при работе вилки.
Подвижные наконечники перьев разные. Левый (по ходу мотоцикла) наконечник имеет разрезанную проушину крепления оси колеса.
В проушине левого наконечника помещается разрезанная вдоль распорная втулка. Проушина и распорная втулка (вместе с осью) после установки переднего колеса стягиваются болтом и, прижимаясь к оси колеса, фиксируют положение нижней части перьев вилки.
У правого подвижного наконечника проушина крепления оси выполнена так, что кроме основного своего назначения она является и реактивным упором тормозного диска колеса (разреза в проушине нет). В остальном устройство перьев и подвижных наконечников совершенно аналогично. Из-за различия подвижных наконечников перья вилки различаются как правое и левое.


Рис. 58. Передняя вилка:
1 - перья вилки; 2 - резиновые прокладки; 3 и 4 - нижний и верхний кожух фары; 5 и 6 - болты; 7 - шайбы; 8 - хомуты крепления трубы руля; 9 - верхний мостик; 10 - распорные втулки; 11 - гайки; 12 - гайка стержня рулевой колонки; 13 - гайка чашки подшипника; 14 и 17 - чашки подшипника; 15 - шарики подшипников; 16 - стержень рулевой колонки; 18 - нижний мостик; 19 - стяжной болт

К нижней части подвижных наконечников приварены кронштейны 33 для крепления кронштейнов грязевого щитка переднего колеса. Скольжение подвижного наконечника вдоль основной трубы происходит на бронзовых втулках. Одна втулка 20 установлена внутри верхней части подвижного наконечника и две втулки 21 и 31 установлены на нижнем конце неподвижной трубы, входящем в подвижный наконечник.
Герметизация внутренней полости пера в соединении неподвижная труба - подвижный наконечник осуществляется при помощи накидной гайки-сальника.
Гайка-сальник 18 навинчивается на верхнюю резьбовую часть подвижного наконечника пера вилки. В гайке имеется резиновый самоподжимающийся сальник, 15 и кожаный сальник 14. Утечка амортизаторной жидкости из пера через торцовую часть подвижного наконечника и резьбовую часть гайки-сальника предотвращается фибровой прокладкой 17. Снаружи на гайке закреплено пластиковое кольцо 16, которое служит для направления движения наружного кожуха пера. Направляющее кольцо кроме своего основного назначения предотвращает попадание грязи под кожух.
Клапаны, ввинченные (под кожухом фары) в верхние части неподвижных труб, служат для выхода воздуха из внутренних полостей перьев при работе вилки.
Цилиндрическая пружина 13, расположенная вокруг основной трубы, является подрессоривающим элементом подвижного наконечника. Снаружи пружина и часть основной трубы закрыты кожухом 19. Между кожухом пера и мостиком установлена резиновая прокладка 12. Жесткого крепления кожух не имеет и фиксируется силой пружины, которая прижимает его к нижнему мостику. Нижние витки пружины опираются на накидную гайку-сальник подвижного наконечника, а верхние витки через кожух и резиновую прокладку 12 упираются в нижний мостик вилки.
Гидравлический амортизатор помещается внутри пера. Состоит он из корпуса и штока с поршнем. На нижнюю часть корпуса навинчивается головка 5, имеющая штифт 4. Штифт головки входит в углубление подвижного наконечника и этим фиксирует корпус амортизатор в подвижном наконечнике. Вверху корпуса гидроамортизатора расположены направляющие втулки 24 штока, закрепленные стопорными кольцами 32.
Корпус гидравлического амортизатора расположен и закрепляется внутри (в торце) подвижного наконечника при помощи болта 1, который является также сливной пробкой амортизаторной жидкости. Шайба 2 и прокладка 5 предотвращают утечку амортизаторной жидкости из наконечника.


Рис. 59. Разрез пера передней вилки:
1 - болт-пробка; 2 - фасонная шайба; 3 - прокладка; 4 - штифт; 5 - головка; 6 - резьбовая пробка; 7 - сальник; 8 - контргайка штока; 9 - маслоотражательные шайбы; 10 - неподвижная труба; 11 - шток; 12 - резиновая прокладка; 13 - пружина; 14 - кожаный сальник; 15 - резиновый сальник; 16 - пластиковое кольцо; 17 - фибровая прокладка; 18 - гайка; 19 - кожух; 20 - втулка наконечника; 21 и 31 - втулки неподвижной трубы; 22 - распорная втулка; 23 и 26 - стопорные кольца; 24 - направляющие втулки штока; 25 - подвижный наконечник; 27 - корпус гидравлического амортизатора; 28 - направляющая втулка поршня; 29 - поршень; 30 - гайка поршня; 33 - стопорное кольцо; 33 - кронштейн крепления грязевого щитка

Шток 11 изготовлен из стального прутка. В нижней части шток имеет поршень 29 и направляющую втулку 28 поршня, закрепленные фасонной гайкой 30. Гайка закернена на штоке. В верхней части штока имеются лыски для ключа и три кольцевые канавки, в которых фиксируются маслоотражательные шайбы 9. Заканчивается верхняя часть штока резьбой, которой он ввинчивается в резьбовую пробку основной трубы. В резьбовой пробке шток контрится гайкой 8. Этот узел закрывается пробкой из маслостойкой резины.
Профилактическое обслуживание. В процессе эксплуатации надо следить за состоянием крепежа (за затяжкой болтов в нижнем мостике и верхних пробок основных труб) передней вилки и не допускать утечки масла из гидравлических амортизаторов.
Периодически необходимо производить смазку пружин и внутренних поверхностей кожухов и замену жидкости в перьях.
Замена амортизаторной жидкости в гидравлических амортизаторах. Первую замену масла в гидравлических амортизаторах передней вилки завод-изготовитель рекомендует произвести через 1000 км пробега. Указания по срокам замены масла в процессе эксплуатации в руководствах разных лет издания противоречат друг другу. Практика эксплуатации мотоциклов "Ява" показывает, что после обкатки мотоцикла (5000 км) достаточно производить замену масла через 3000 - 5000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации).
Заменой масла пренебрегать не следует, так как оно является не только рабочей жидкостью гидравлического амортизатора, но и смазывает подвижные части пера вилки. Загрязненное же масло будет способствовать усиленному износу втулок вилки и других ее деталей.
Для заливки в гидравлические амортизаторы можно применять смесь, состоящую из равных частей масел СУ и веретенного марки АУ либо веретенного и МС, веретенного и автола в соотношении 2:1.
Оптимальный состав лучше всего подобрать опытным путем, в зависимости от температуры воздуха и условий эксплуатации мотоцикла. При правильном выборе смеси вилка должна достаточно мягко реагировать на неровности дороги и в то же время не стучать в начале и в конце хода наконечников. Если вилка стучит, значит, смесь имеет недостаточную вязкость, если плохо смягчает удары - смесь слишком вязкая.
Порядок выполнения операций при замене масла следующий.
1. Вынуть предохранитель электрической цепи из патрона.
2. Снять отражатель фары с ободком и стеклом.
3. Снять верхний кожух фары со спидометром, предварительно отсоединив привод спидометра.
4. Вывернуть резьбовые пробки 6 из основных неподвижных труб (рис. 59). Контргайки штока можно не отворачивать.
5. Снять переднее колесо.
6. Вывернуть болты-пробки 1, поднять в каждом пере корпус амортизатора, потянув (за шток) его вверх и сместив в наконечнике относительно сливного отверстия.
7. Завернуть болты-пробки и в каждое перо вилки залить по 150-200 см3 керосина. Энергично нажимая на наконечники перьев и поднимая и опуская штоки гидравлических амортизаторов, промыть амортизаторы и внутреннюю полость перьев.
8. Слить керосин, вывернув болты-пробки.
9. Снова завернуть болты-пробки, налить 200 см3 чистого бензина и повторить операцию промывки.
10. Слить бензин, вынуть гидравлические амортизаторы, подняв их вверх, и просушить вилку.
11. Сжать пружины перьев примерно на одну треть их рабочего хода и зафиксировать положение подвижных наконечников на неподвижных трубах.
Наконечники можно легко и быстро зафиксировать с помощью куска обыкновенной веревки. Делается это следующим образом.
Сжав пружины перьев (любым способом) и удерживая их в этом положении, нужно пропустить веревку под верхнюю часть грязевого щитка, а концы веревки завязать на нижнем мостике вилки.
12. Установить гидравлические амортизаторы в перья и, убедившись в правильной установке корпуса амортизатора в вилке (установочный штифт 4 корпуса амортизатора должен войти в отверстие наконечника), завернуть болты-пробки - рис. 59.
Для того чтобы легко и быстро установить корпус амортизатора в нужное положение, в него следует ввернуть, используя резьбу для болта-пробки, вспомогательный болт с резьбой М6. Этот болт должен быть длиной не менее 50 мм и иметь резьбовую часть не более 10 мм.
Завернув вспомогательный болт в корпус амортизатора до упора, корпус следует поворачивать как бы завинчивая болт и одновременно легко тянуть его вниз. В момент попадания штифта в отверстие болт резко переместится вниз и будет слышен металлический стук. Конечно при этом прекратится и поворачивание болта.
13. Сверху небольшими порциями, используя воронку, залить в перья вилки по 150 см3 подготовленной амортизаторной жидкости.
14. Развязать или разрезать узел вспомогательной веревки.
15. Завернуть пробки 6 и установить на место кожух фары, привод спидометра и рефлектор. При установке кожуха фары необходимо следить за проводами, чтобы не защемить их между спидометром и верхним мостиком.
16. Установить колесо на место и затянуть его ось, не затягивая болт на наконечнике левого пера.
17. Сняв мотоцикл с подставки, несколько раз нажать через руль на вилку и, только убедившись в ее нормальной работе, затянуть стяжной болт в наконечнике левого пера.
18. При использовании для промывки перьев и заливки масла шприца, аналогичного медицинскому, работа намного ускоряется, так как при этом отпадает необходимость снимать верхний кожух фары и отворачивать пробки основных труб. В этом случае заливку керосина и бензина для промывки и масла производится через отверстия для воздушных клапанов, которые должны быть предварительно вывернуты.
Чтобы сливаемое масло и особенно промывочная жидкость не оставались в нижней части подвижного наконечника, необходимо, сливая масло и промывочную жидкость, поднимать и смещать (относительно сливного отверстия наконечника) корпус гидравлического амортизатора. Делается это винтом, используемым для его установки (см. п. 12).
Смазка пружин. Пружины передней вилки и внутренние поверхности кожухов следует смазывать консистентной смазкой 1 - 13 минимально один раз в сезон после демонтажа перьев вилки из мостиков.
Неисправности перьев передней вилки. Стуки и шумы. Для облегчения понимания причин, вызывающих стуки и шумы в перьях передней вилки, стуки и шумы следует разделить на две группы.
Первая группа стуков - это стуки, возникающие от перемещения деталей вилки в продольной плоскости мотоцикла и в стороны от нее.
Эти стуки возникают, например, при езде по ровной булыжной дороге. Следует подчеркнуть, что езда по булыжной дороге лучший способ для определения дребезжащих и плохо закрепленных или работающих с ненормальными зазорами деталей.
Стук кожухов вилки является самым первым посторонним звуком, возникающим в передней вилке. Он обнаруживается еще в период обкатки мотоцикла. Этот звук возникает от трения кожухов о кронштейны грязевого щитка переднего колеса. Звук трения сопровождается дребезжанием кожухов, особенно при езде по булыжнику. Для устранения трения (касания) кожухов о кронштейны необходимо в местах касания подпилить ребра кронштейнов.
Скрип пружин под кожухами происходит в результате попадания песка под кожухи и на пружины и при недостатке смазки на пружинах и на внутренней поверхности кожухов. Устраняется после снятия пера вилки смазкой пружин и внутренней поверхности кожуха консистентной смазкой 1-13 или солидолом. Трение и скрип гайки наконечника о внутреннюю поверхность кожухов происходит при износе направляющего кольца на гайке наконечника, а также при недостатке смазки на внутренней поверхности кожуха. Устраняется смазкой внутренней поверхности кожуха консистентной смазкой 1-13, а при износе кольца установкой нового кольца.
Стук наконечника пера вилки возникает при чрезмерном износе втулок пера вилки. Причем характерно, что при износе втулок учащаются стуки при полном сжатии вилки и на обратном ее ходе. Это происходит потому, что конструктивно втулки играют роль дополнительных буферов.
Износ втулок перьев вилки определяется при поднятом колесе мотоцикла. После установки мотоцикла на подставку перья раскачивают руками в плоскости движения мотоцикла. При износе втулок будет заметный люфт подвижных наконечников на основных трубах, а также будет слышен стук в перьях. Не следует путать этот люфт и стук с люфтом и стуком в подшипниках рулевой колонки. Изношенные втулки следует заменить.
Вторая группа стуков - это стуки, возникающие в конце обратного или прямого хода вилки. Эти стуки возникают при езде по ухабистой дороге или по пересеченной местности, когда переднее колесо то полностью сжимает вилку, то повисает в воздухе.
Стуки вилки при срабатывании ее до упора и на обратном ходе трудно спутать с другими стуками в вилке, так как они возникают в соответствующей обстановке (плохая дорога) и отдаются резкими ударами в руки водителя.
Стуки в вилке при срабатывании ее до упора (верхнего или нижнего) возникают по различным причинам. Когда они появляются при езде по ухабистой дороге, то бывают вызваны или неумелым вождением или большой скоростью мотоцикла, не соответствующей состоянию дороги. Если водитель хорошо владеет техникой езды по разбитой дороге, то стуки могут появляться в результате:
1) недостаточной вязкости амортизаторной жидкости, залитой в вилку;
2) недостаточного количества амортизаторной жидкости.
В обоих случаях жидкость необходимо сменить. Если после замены жидкости стуки не прекращаются, то можно залить более вязкую смесь. Вязкость жидкости должна соответствовать температуре окружающего воздуха. Следует учитывать, что при заливке жидкости большой вязкости нормальная работа вилки нарушается. Вилка становится «жесткой» и не гасит толчки, сообщаемые ей при движении мотоцикла. Если последовательная замена амортизаторной жидкости (в пределах вязкости, обеспечивающей нормальную амортизацию) не прекращает стуков, особенно возникающих при обратном ходе вилки, то стуки могут быть в результате одной или сочетания нескольких нижеперечисленных причин:
1) износ втулок неподвижной трубы и втулки наконечника;
2) дефекты в гидравлическом амортизаторе:
а) поршень 29 амортизатора соскочил со штока 11 (отвернулась гайка) - рис. 59;
б) шток вывернулся из резьбовой пробки 6 основной трубы;
в) изношены втулка и поршень в гидравлическом амортизаторе.
Проверить работу амортизатора нужно следующим образом:
1) сняв верхний кожух фары, отвернуть верхнюю резьбовую пробку 6 вилки;
2) вытащить резиновую пробку;
3) отвернуть контргайку 8 штока 11 и отвернуть резьбовую пробку 6 от штока;
4) навернуть на шток приспособление (см. рис. 102, а) и, удерживая его в руке, перемещать шток вверх и вниз.
При правильной работе амортизатора шток должен легко опускаться вниз, а вверх идти со значительным сопротивлением, создаваемым работой поршня. Особенно сопротивление должно ощущаться при резком движении штока вверх (рывком).
Шток будет двигаться вверх без заметного сопротивления, если детали амортизатора сильно износились или мала вязкость амортизаторной жидкости. Если залита жидкость соответствующей вязкости, амортизатор следует разобрать для ремонта.
Утечка амортизаторной жидкости из перьев вилки. Жидкость из перьев вилки может вытекать из-под болта-пробки 1 (рис. 59), закрывающего сливное отверстие и одновременно крепящего амортизатор к наконечнику, и около гайки-сальника 18 наконечника.
Причинами утечки амортизаторной жидкости могут быть:
у болта-пробки 1:
1) слабая затяжка болта-пробки 1;
2) повреждение прокладки 3 под ним;
у гайки - сальника 18:
1) слабая затяжка гайки на наконечнике. В этом случае гайку нужно затянуть при помощи ключа, изображенного на рис. 60;
2) повреждение фибрового уплотнения 17 (рис. 59) в гайке.
Фибровое уплотнение может быть повреждено неровной плоскостью торца наконечника;
3) неровная верхняя плоскость в торце наконечника вилки.
Плоскость торца может быть испорчена при небрежной разборке или хранении наконечника;
4) изношен резиновый сальник гайки. Изношенный сальник заменяется новым. Обычно одновременно с износом резинового сальника изнашиваются и другие детали гайки. Поэтому, если обнаружен износ сальника, следует заменить всю гайку с сальником в сборе;


Рис. 60. Приспособление для затяжки гайки-сальника пера передней вилки:
а - размеры приспособления; б - установка приспособления на перо. 1 - вороток; 2 - приспособление; 3 - прокладка; 4 - подвижный наконечник пера;

5) продольные глубокие риски на неподвижных трубах; даже новый резиновый сальник не сможет удержать жидкость, просачивающуюся вдоль рисок.
Кроме вышеперечисленного может происходить выбрасывание жидкости через воздушный клапан, если жидкости налито в вилку больше 150 см3.
Нарушение резьбы шпилек подвижного наконечника. У перьев передней вилки часто нарушается резьба шпилек, на которые крепится грязевой щиток переднего колеса. Шпильки с сорванной резьбой нужно срезать заподлицо с кронштейном, а накладку с укрепленными на ней винтами приварить к кронштейну. Шов сварки должен проходить по периметру старого кронштейна.
Для того чтобы, во время сварки не повредить хромовое покрытие подвижного наконечника, его следует погрузить в ванну с водой, оставив над поверхностью воды только кронштейн крепления грязевого щитка.
Неисправности рулевой колонки рассматриваются в п. 4 стр. 145.

КОЛЕСА И ШИНЫ

Устройство. Переднее и заднее легкосъемные колеса описываемой модели аналогичны по конструкции, но невзаимозаменяемы.
Колесо (рис. 61) состоит из обода 3, спиц 6 и ступицы 7, отлитой из алюминиевого сплава совместно с тормозным барабаном 18. Конструктивно тормозной барабан является арматурой ступицы. Внутри тормозного барабана размещаются тормозные колодки с деталями привода, установленные на тормозном диске 27. На ободе смонтирована шина, состоящая из покрышки 1, камеры 2 и ободной ленты 4.
В ступицу запрессованы два шариковых подшипника (6302), между которыми находится распорная втулка 21. Один подшипник, расположенный на стороне, закрытой защитным диском 8, зафиксирован в ступице с двух сторон стальными стопорными кольцами 15. Подшипники закрыты фетровыми сальниками 11 и 22 со стальными чашками 25 и шайбами 10 и 26 (сальник подшипника переднего колеса, находящийся под защитным алюминиевым кожухом, стальной чашки не имеет).
Ступица заднего колеса (рис. 62) в отличие от переднего имеет приклепанную шлицевую ступицу 25 для соединения со шлицевой ступицей 24 задней звездочки 22:
Заднее колесо можно установить в переднюю вилку, между тем как переднее в заднюю установить нельзя, так как в нем нет шлицевой части для соединения с ответной частью задней звездочки. Если иметь все колеса со ступицами заднего колеса, то колеса будут взаимозаменяемыми. В этом случае колеса, устанавливаемые в переднюю вилку и на коляску, должны иметь специально изготовленные крышки, закрывающие шлицевой барабан ступицы.
Таким образом, колеса можно сделать взаимозаменяемыми, что особенно удобно при эксплуатации мотоцикла с коляской. Имея одно запасное колесо, можно заменить любое вышедшее из строя.
Профилактическое обслуживание шин. Перед каждой поездкой необходимо осматривать протектор покрышек и удалять из него все застрявшие предметы, а также нужно проверять давление воздуха в шине хотя бы на глаз (по прогибу покрышки) и минимум два раза в неделю по манометру.


Рис. 61. Разрез переднего колеса:
1 - покрышка; 2 - камера; 3 - обод; 4 - ободная лента; 5 - ниппель; 6 - спицы; 7 - ступица; 8 - защитный диск; 9 - подшипники; 10 и 26 - шайбы сальников: 11 и 22 - фетровые сальники; 12 и 13 - наружные распорные втулки; 14 - ось колеса; 15 - стопорные кольца; 16 - пружина тормозных колодок; 17 - разжимной кулачок; 18 - тормозной барабан ступицы; 19 - тормозной рычаг; 20 - дополнительная возвратная пружина; 21 - распорная втулка; 23 - шайба; 24 - гайка оси; 25 - стальная чашка сальника; 27 - тормозной диск; 28 - ось тормозной колодки; 29 - тормозная колодка

Следует помнить, что езда на слабо накаченных шинах быстро выводит из строя корд покрышки. Покрышку с отслоившимися нитями корда и тем более с лопнувшим кордом следует считать непригодной к эксплуатации, так как отслоившийся корд будет очень быстро протирать камеры, а езда на покрышке с лопнувшим кордом может привести к разрыву («на выстрел») шины во время движения. Авария при этом неизбежна.


Рис. 62. Разрез ступицы заднего колеса и звездочки:
2 - центрирующая фасонная втулка; 2 и 16 - распорные втулки; 3 - реактивный рычаг; 4 - защитный диск; 5 - резиновое кольцо; 6 и 11 - чашки сальников; 7 и 10 - шайбы сальников; 8 и 9 - стопорные кольца; 12 и 27 - перья задней вилки; 13 - оттяжка; 14 - ось звездочки; 15 - гайка; 17 и 23 - фетровые сальники; 18 и 26 - подшипники; 19 - диск кожуха цепи; 20 - отражательный диск; 21 - резиновая прокладка; 22 - звездочка; 24 - шлицевая ступица звездочки; 25 - шлицевой барабан ступицы; 28 - шайба; 29 - гайка; 30 - ось колеса

Демонтаж и монтаж шин. Для извлечения камеры или замены покрышки необходимо проделать следующее.
1. Отвернуть колпачок вентиля. Очистить его от налипшей сверху грязи и удалить грязь из шлица. Колпачком вывернуть золотник из вентиля камеры, даже если воздух был выпущен в результате прокола.
2. Отвернуть гайку, крепящую вентиль камеры к ободу колеса.
3. Положить колесо (защитным кожухом ступицы вверх) на чистую ровную поверхность, а если приходится производить демонтаж в дороге, под ступицу колеса следует подстелить тряпку, чтобы песок не попал в подшипники.
4. Наступив ногами на край покрышки, диаметрально противоположный вентилю, продавить покрышку в углубление обода (рис. 63). Утапливание борта покрышки в обод - очень важная операция и ею не следует пренебрегать. Не давая покрышке выйти из углубления, монтажными лопатками осторожно перетянуть борт покрышки через край обода. Затем, переставляя монтажные лопатки, перетянуть борт покрышки через обод по всей его окружности.
5. Просунуть одну руку внутрь покрышки и, помогая, другой рукой, протолкнуть вентиль камеры внутрь покрышки и извлечь камеру.
6. Если причиной демонтажа шины был прокол камеры, осторожно, чтобы не поранить руку, тщательно обследовать внутреннюю поверхность покрышки и удалить предмет, проколовший камеру. Если причиной демонтажа шины является замена изношенной или поврежденной покрышки, то с помощью монтажных лопаток перетянуть часть второго борта покрышки через обод, а затем руками снять покрышку с обода.


Рис. 63. Правильное положение покрышки на ободе колеса при ее демонтаже

Монтаж шин необходимо производить в следующем порядке.
1. Припудрить внутреннюю поверхность покрышки тальком и, если покрышка была снята, одеть ее одним бортом на обод.
2. Вложить камеру, тоже припудренную тальком, внутрь покрышки так, чтобы вентиль камеры встал против предназначенных для него отверстий в ободной ленте и ободе.
3. Протолкнуть вентиль в отверстие и навинтить гайку вентиля на 2 - 3 оборота.
4. Завернуть золотник в вентиль камеры и подкачать камеру с тем, чтобы складки, образовавшиеся при ее заправке в покрышку, расправились. При необходимости камеру можно расправить рукой и затем частично выпустить воздух, оставив камеру под небольшим давлением, чтобы не защемить ее между ободом и монтажной лопаткой при монтаже покрышки,
5. Монтировать на обод второй борт покрышки нужно с места, диаметрально противоположного вентилю камеры. Чтобы не повредить камеру монтажными лопатками при окончательной посадке второго борта покрышки на обод, следует соблюдать особую осторожность (монтаж покрышки на обод можно производить и без помощи монтажных лопаток, но для этого нужен опыт).
При монтаже покрышки лопатками необходимо следить, чтобы случайно не зажать и не повредить камеру, так как тогда всю работу придется начать сначала и вдобавок к этому потребуется ремонт или замена камеры.
6. Окончательно смонтировав покрышку на обод, накачать камеру до давления, несколько превышающего нормальное, затянуть гайку вентиля, затем выпустить весь воздух из камеры и вновь накачать до нормального давления. Это нужно сделать, для того, чтобы камера хорошо (без складок) расположилась внутри покрышки, а покрышка заняла свое место на ободе колеса.
Неисправности шин. Наиболее частой неисправностью шин является утечка воздуха из камеры. Случается это всегда неожиданно, и потому особенно неприятно.
Причины утечки воздуха могут быть следующие.
1. Повреждение камеры в результате наезда на острые предметы, которые могут воткнуться в шину или разрезать ее. (Некоторые способы уменьшения возможности повредить шину описаны на стр. 173.)
2. Протирание камеры отслоившимися нитями корда или посторонними предметами, попавшими при небрежном монтаже между покрышкой и камерой.
Если водитель не следит за давлением в шинах и эксплуатирует их при пониженном давлении, то происходит отслоение внутренних нитей корда от покрышки. Во время движения мотоцикла происходит небольшое перемещение камеры относительно стенок покрышки. Это передвижение вызывает протирание камеры отслоившимися нитями корда вплоть до образования отверстия в ней.
Под небрежным монтажом нужно понимать не нарушение техники монтажа, когда камеру прорывают монтажной лопаткой. Здесь имеется в виду нарушение «гигиенических» требований при монтаже. Особенно часто мотоциклисты совершают это при замене камер в дороге. Если монтаж шины ведется на грязном месте, то в покрышку всегда попадают песчинки и другие предметы, которые потом протирают камеру. Кроме того, при монтаже шин на грязном месте в подшипники ступицы всегда попадает песок и пыль, что также не способствует улучшению условий работы подшипника. Кажущаяся экономия времени при демонтаже и монтаже грязных покрышек на первом попавшемся месте всегда заставит очень скоро повторить эту операцию.
3. Протирание плохо смонтированной камеры (камера смонтирована в покрышке со складками) в месте образования складки.
4. Вырывание вентиля из камеры. Это происходит при злоупотреблении резким торможением и ускорением мотоцикла, особенно если давление воздуха в шине ниже нормального.
Резкое торможение и злоупотребление мощностью двигателя (кроме чрезмерного износа протектора покрышки) вызывает проворачивание покрышки на ободе (особенно, если шина слабо накачана). При проворачивании покрышка увлекает за собой камеру, которая зафиксирована вентилем в ободе, и в результате может произойти вырывание вентиля из камеры. Если же этого и не произойдет, то на камере почти всегда образуются складки, в месте образования которых она очень быстро протирается.
5. Слабая затяжка гайки крепления вентиля к камере. Это вызывает утечку воздуха из-под вентиля.
Утечку воздуха из-под гайки вентиля можно обнаружить только после погружения этой части камеры в воду (можно не снимая покрышки). Но обычно, если при монтаже камеры в покрышку гайка была проверена и затянута, самопроизвольного отвинчивания ее в процессе эксплуатации не происходит.
6. Неисправности золотника. К ним относятся следующие:
1) золотник слабо завернут или повреждена уплотняющая резинка;
2) попадание песка между уплотняющей резинкой золотника и гнездом вентиля;
3) повреждение клапана золотника, например, при попадании масла из насоса на резинку клапана;
4) согнуты «крылышки» золотника.
Утечка воздуха из вентиля из-за неисправности золотника обнаруживается по пузырькам, выходящим из намоченного вентиля, а неисправности золотника определяются при его осмотре после вывертывания из вентиля. В этом случае выход воздуха ликвидируется заворачиванием золотника или его заменой.
7. Повреждение камеры при неумелом монтаже.
Защемление и разрыв камеры или ее протыкание во время монтажа происходят при грубом монтаже или при применении для монтажа неисправных лопаток (с зазубринами).
Кроме утечки воздуха из шины в практике эксплуатации встречаются случаи разрыва троса в борту покрышки, что происходит при применении чрезмерных усилий во время монтажа покрышки на обод. Обычно это может произойти, если для монтажа применять длинные автомобильные лопатки. За счет увеличения плеча рычага увеличивается сила, приложенная к борту покрышки, а следовательно, и к тросу, и он лопается.
На несмонтированной покрышке разрыв троса определяется наличием похрустывания в борту при его изгибании руками, а также уменьшением жесткости борта в месте разрыва троса.
Езда на покрышке с лопнувшим бортовым тросом недопустима, так как может вызвать серьезную аварию. Разрыв троса вызывает соскакивание борта покрышки с обода во время движения («разбортовка»).
Профилактическое обслуживание колес. Ребра охлаждения тормозного барабана необходимо регулярно очищать от грязи и периодически, особенно в период обкатки, проверять равномерность натяжения спиц. Ослабленные спицы нужно сразу же подтянуть и устранить обнаруженное биение обода (восьмерку и овал).
После пробега мотоциклом первой тысячи километров рекомендуется снять колеса с мотоцикла и проделать следующее.
1. Сняв тормозные диски и защитные кожухи, очистить от пыли и грязи внутренние поверхности тормозных барабанов и поверхность ступиц под защитными кожухами.
2. Снять сальники подшипников ступицы и чистым пальцем круговым движением по сепаратору с шариками затолкать консистентную смазку с торца подшипника в пространство между шариками и обоймами подшипников. Шарики с сепараторами и беговые дорожки подшипников должны быть полностью покрыты смазкой. Излишки смазки на торцах подшипника не нужны.
После пробега первой тысячи километров звездочку заднего колеса нужно снять с задней вилки и, вынув из шлицевой ступицы звездочки сальники, с подшипником звездочки произвести такую же операцию, что и с подшипниками колес.
Эту работу удобно совмещать с первой чисткой и смазкой цепи. До пробега 8000 - 10000 км менять в подшипниках заводскую смазку не следует.
В процессе эксплуатации мотоцикла менять смазку в подшипниках колес и задней звездочки завод рекомендует через 8000 км пробега. При замене смазки в подшипниках их необходимо промыть.
Чтобы не нарушить плотности посадки подшипников в гнездах ступицы, промывку подшипников нужно производить, не вынимая их из ступицы. Промывать подшипники в ступицах колес удобнее без покрышки на ободе, в противном случае трудно уберечь покрышку от попадания на нее и в нее (через отверстия для ниппелей спиц) промывочной жидкости. После снятия покрышки и ободной ленты с обода колеса необходимо проделать следующее.
1. Удалить сальники вместе с защитными шайбами.
2. Положить колесо на широкую емкость (тазик и т. п.).
3. Поливая керосином подшипник, промыть его кистью с длинным жестким волосом, затем колесо перевернуть и проделать то же с другим подшипником.
4. После промывки керосином подшипники и всю ступицу необходимо ополоснуть чистым бензином и хорошо просушить.
5. Проверить легкость вращения подшипников. При заедании подшипника надо найти и устранить причину. Плохое вращение подшипника возможно из-за застревания в подшипнике волоса от кисти или от того, что беговые дорожки (или шарики) имеют раковины. Застрявший волос нужно удалить, а при обнаружении раковин на беговых дорожках или на шариках подшипник необходимо заменить.
Если керосин при промывке подшипников попал в обод, то его надо удалить оттуда через имеющиеся в ободе отверстия, иначе оставшийся керосин во время движения будет выливаться из обода и разрушать покрышку.
6. Хорошо просушив подшипники и проверив легкость вращения, набить подшипник консистентной смазкой ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433-60) до полного заполнения пространства между обоймами. Смазать защитные шайбы и сальники этой же смазкой и установить их на место.
Неисправности колес. При снятой покрышке легко обнаруживаются и устраняются неисправности колес. Наиболее вероятными и часто встречающимися неисправностями колес бывают:
1) искривления обода;
2) износ сальников;
3) износ подшипников;
4) увеличение диаметра посадочного гнезда подшипника в ступице;
5) затрудненное вращение колес.
Искривление обода бывает осевое - восьмерка, и радиальное - овал (эллипс).
На ободе могут быть и различного рода вмятины.
Любые деформации обода возникают в результате сильного удара колеса о неровности дороги или при наезде на препятствия.
Плавные восьмерки и овалы ободьев образуются иногда из-за неравномерного ослабления натяжения спиц в результате проседания по месту ниппеля в ободе и головки спицы в ступице, а также вследствие усталостных деформаций самих спиц.
Плавную восьмерку и овал ликвидируют перетяжкой спиц, а вмятины - рихтовкой обода. После ликвидации восьмерки или овала концы спиц, выступающие над ниппелями, необходимо спилить заподлицо с ниппелем. При устранении деформаций обода следует помнить, что биение обода в осевом направлении (восьмерка) не должно быть более 3 мм, а в радиальном (овал) - более 2 мм.
Износ сальников и подшипников в процессе эксплуатации мотоцикла естественен и неизбежен. Он ускоряется в результате недостаточного ухода.
Износ сальников определяется по появлению смазки на закрывающем ступицу диске и внутри тормозного барабана. Изношенные сальники надо заменить.
Износ подшипников определяется по свободному перемещению колеса в осевом направлении и по стуку в подшипнике. Для проверки состояния подшипников колеса мотоцикл нужно установить на подставку и, взяв колесо двумя руками с диаметрально противоположных сторон, покачать его из стороны в сторону. Если свободное перемещение обода не превышает 1 мм, колесо можно считать еще пригодным к эксплуатации. При наличии люфта свыше 1 мм в подшипниках появляется стук; в этом случае их нужно заменить.
Трение ступицы колеса о тормозной диск также является сигналом об износе подшипников.
Затрудненное вращение колес у нового мотоцикла происходит из-за трения фетрового сальника о распорную втулку и исчезает после пробега мотоциклом 1500 - 2000 км.
У старого мотоцикла плохое вращение колес происходит при недостатке смазки в подшипниках или если смазка старая (загрязненная и загустевшая).
Износ посадочного гнезда подшипника в ступице вызывает проворачивание наружной обоймы подшипника в ступице. Это происходит после многократной выпрессовки и запрессовки подшипников. Не устраненное своевременно «незначительное» проворачивание подшипника в гнезде ступицы приводит к большому износу гнезда.
Небольшое увеличение диаметра посадочного гнезда можно компенсировать хромировкой наружной обоймы подшипника. Если этого сделать не удается, ступицу следует заменить. Для продления срока службы колес, покрышек и камер необходимо соблюдать следующие условия.
1. Поддерживать нормальное давление воздуха в камерах шин.
2. Не прибегать без необходимости к резким торможениям и разгонам мотоцикла, так как это вызывает усиленный износ покрышек, перегружает спицы колеса, а также может привести к вырыванию вентиля из камеры.
3. Во время езды необходимо внимательно наблюдать за дорожным полотном, не наезжать лишний раз на предметы, которые могут повредить колеса.
4. При езде по проселочной дороге, а также по асфальту с выбоинами необходимо двигаться, не допуская стуков в подвесках.
Работа подвесок, сопровождающаяся стуком, способствует образованию вмятин на ободе. Сильный удар об острую кромку асфальта может даже прорубить покрышку, защемленную между ободом и краем асфальта.
Поддержание нормального давления в шинах, а также езда с равномерным увеличением скорости мотоцикла и плавное торможение - залог долгого срока службы покрышек и колес.

СЕДЛО И ПРОЧИЕ ДЕТАЛИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Устройство. Основание седла стальное, штампованное. В передней его части приварены две шпильки (М6) для крепления вилки, при помощи которой передняя часть седла фиксируется на раме мотоцикла. Сзади к основанию седла приварены два крючка, которыми осуществляется соединение задней части седла с подседельным основанием мотоцикла.
Подушка седла сделана из пористой резины и обтянута чехлом из кожзаменителя. Чехол фиксируется на основании седла специальными стальными зажимами.
Грязевые щитки, детали облицовки рамы, ящики для аккумуляторной батареи и инструмента, подножки водителя и пассажира просты по своей конструкции и специального пояснения не требуют.
В процессе эксплуатации необходимо систематически следить за состоянием крепежных узлов этих деталей, иначе они будут дребезжать на ходу, что неприятно само по себе и ни в коей мере не способствует их долговечности, кроме того, мешает прослушивать работу более важных агрегатов (двигателя, подвески) мотоцикла.


Рис. 64. Устранение люфта седла в месте крепления крючков:
1 - изоляционная лента; 2 - резина; 3 - подседельное основание

Профилактическое обслуживание. Седло в самом начале эксплуатации мотоцикла должно быть установлено правильно, и не должно иметь люфта в точках крепления к раме мотоцикла.
Ликвидировать имеющийся люфт седла очень просто. Вилка, расположенная в передней части основания седла, имеет пазы, которые позволяют передвигать ее вдоль основания седла. Для устранения люфта вилку на основании седла нужно закрепить так, чтобы крючки основания седла упирались в заднюю кромку прямоугольных отверстий в подседельном основании, а винт, запирающий седло, точно входил бы в середину прорези вилки. Если этого сделать не удается, то в прямоугольных отверстиях подседельного основания можно сделать дополнительный упор, подложив кусочки резины и обмотав их изоляционной лентой - рис. 64.
Неисправности седла. Люфт крючков в пазах, о чем говорилось выше, может быть причиной их поломки. Иногда крючки отваливаются вместе с куском основания седла. Этому же способствует и ржавчина, образующаяся в этом месте.
Нитки, скрепляющие чехол седла, со временем истираются или истлевают при плохом хранении мотоцикла. В этом случае чехол разъезжается по швам. Очень быстро портится шов под ремешком, за который держится пассажир. Для ремонта чехол нужно снять и вновь прошить сапожной дратвой либо изготовить новый, по форме и размерам аналогичный старому.
к оглавлению предыдущая ::: следующая
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
© JAWAold мотоклуб, 2002-2021