КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению предыдущая ::: следующая

СИСТЕМА ВЫПУСКА

Система выпуска служит для отвода отработавших газов из цилиндра двигателя в атмосферу и для уменьшения шума, возникающего при выпуске газов.
Уменьшение шума выпуска отработавших газов достигается путем снижения их скорости, давления и температуры в глушителе. Для этого в нем имеются перегородки и трубка с отверстиями и перегородками, вследствие чего поток газов дробится и многократно изме яется направление, его движения.
Глушитель не только уменьшает шум, но и увеличивает мощность двигателя при средних и высоких числах оборотов коленчатого вала, поэтому всякое изменение системы выпуска или установка глушителей от мотоциклов других типов, как правило, или увеличивает уровень шума, или уменьшает мощность двигателя и повышает расход топлива.
Если мотоцикл эксплуатируется в сельской местности, когда приходится ездить в основном при малых и средних числах оборотов коленчатого вала, можно укоротить внутреннюю трубку (акустический элемент) глушителя до 110 мм.
Мощность двигателя при малом числе оборотов коленчатого вала несколько повышается, но увеличивается шум. Удаление же всей трубки снижает мощность двигателя и вызывает недопустимый уровень шума.
Двигатель ЯВА-350 работает с меньшим шумом, чем двигатель ЯВА-250, так как он имеет два цилиндра. Такты выпуска следуют в 2 раза чаще, но энергия газов в каждом из них в отдельности слабее. Шум, возникающий при работе мотоцикла ЯВА-250, составляет примерно 75 дб.
Жидкие и полужидкие осадки, образующиеся в системе выпуска, не очень увеличивают сопротивление потоку газов. Однако во время длительной стоянки мотоцикла они затвердевают и могут закрыть небольшие отверстия в элементах глушителя, в результате чего резко снизится пропускная способность системы выпуска.
При большом увеличении сопротивления замедляется процесс продувки, вследствие чего смесь в цилиндре содержит большое количество отработавших газов. Такая низкокачественная смесь склонна к детонации. Результатом этого является также чрезмерный нагрев цилиндра и полости картера.
Испытания показывают, что после пробега 20 тыс. км только из-за отложения нагара в системе выпуска мощность двигателя снижается примерно на 4 л. с., максимальная скорость - на 5-6 км/ч, а расход топлива увеличивается примерно на 1,1 л на 100 км пробега. Поэтому нужно постоянно следить за чистотой всей системы выпуска. Наиболее быстро закупориваются отверстия во внутренней трубке глушителя. Завод-изготовитель рекомендует очищать трубки первый раз после 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 5 тыс км. Однако практика эксплуатации мотоциклов с использованием отечественных топливо-смазочных материалов показывает, что первый раз надо производить чистку после 1000 км пробега, а затем через каждые 2-3 тыс. км. Если же мотоцикл эксплуатируется интенсивно (годовой пробег составляет около 10 тыс. км), трубки можно чистить через 5 тыс. км, т. е. 2 раза в сезон - в середине и конце сезона.
Отложения, скапливающиеся в корпусе глушителя, оказывают меньшее влияние на работу двигателя. Их можно очищать реже-после 15-20 тыс. км пробега.
Для снятия глушителя необходимо ключом S=10 мм отвернуть две гайки в передней части его со стороны, обращенной к мотоциклу, и вывернуть два нижних болта крепления подножки пассажира. Передняя часть глушителя выдвигается на себя, задняя-вниз. После снятия глушителя нужно проверить затяжку двух коротких болтов с резьбой М6 в передней части глушителя. На эти болты надеты изоляционные металлографитовые шайбы. Гайку, соединяющую выпускную трубу с корпусом глушителя, отворачивают специальным ключом из комплекта инструментов, прилагаемых к мотоциклу. Резьба на корпусе глушителя правая, мелкая и отвертывать (особенно завертывать) гайку надо очень осторожно, чтобы не сорвать резьбу.
Гайки крепления трубы к цилиндру отвертывают ключом из комплекта инструмента, прилагаемого к мотоциклу. Такой ключ можно сделать согласно рис. 12.


Рис. 12. Ключ для гаек крепления выпускной трубы к цилиндру:
а - эскиз ключа; 6 - пользование ключом

Мотоцикл Размеры
а б в г д е
Ява-250 модели 353/04 и Ява-350 модели 354/06 7 26 80 80 65 44
Ява-250 модели 559/02 и 559/07 6 18 80 60 44 44

Количество нагара, отлагающегося в выпускных патрубках цилиндра и выпускных трубах, в большей степени, чем в других элементах системы, зависит от марки применяемого масла и теплового режима двигателя. Обычно сроки их очистки совпадают со сроками чистки глушителей. В патрубках и трубах отлагается более твердый нагар, чем в глушителе. Из патрубков нагар удаляют при помощи скребков (шаберов). Для этого отсоединяют трубы от цилиндра, снимают головку, опускают поршень в н.м.т. и закрывают тряпкой полость цилиндра над поршнем, чтобы в зазор между поршнем и зеркалом цилиндра не попали частицы удаляемого нагара. После очистки тряпку аккуратно вынимают.
Нагар из выпускных труб можно удалить проволочным "ершом". Его делают из нарубленных кусочков стального троса длиной около 40 мм и двух отрезков мягкой стальной проволоки. Их зажимают в патроне и резцедержателе токарного станка и вкладывают между ним кусочки троса. Патрон, вращаясь, свивает проволоку, которая надежно стягивает кусочки троса. Можно свить проволоку и вручную, но ерш получится менее прочным. Чистят трубы, протягивая ерш при помощи двух бечевок (или мягкой проволоки), привязанных к боим его концам.
Отложения в корпусе глушителя проще всего удаляются выжиганием, поскольку они содержат несгоревшее масло и другие остатки топлива. Для этого корпус ставят вертикально задним концом вверх так, чтобы оба конца были открыты. Пламенем от паяльной лампы, газовой горелки или просто горящим куском тряпки (пропитанной бензином или маслом) поджигают отложения в нижнем конце корпуса глушителя. Затем лампу (или горелку) убирают. Огонь, распространяясь в корпусе, сжигает все отложения. Когда корпус глушителя остынет, легкими постукиваниями удаляют из него шлак. При этом покрытие корпуса не повреждается.
Можно размягчать нагар и химическим способом, используя следующий состав: 1 л воды, 25 г едкого натра, 33 г углекислой соды; 8,5 г зеленого мыла. Состав наливают в корпус глушителя, корпус нагревают до температуры 90° С и оставляют в нем состав на 2-3 ч. После этого глушитель промывают горячей водой.
Внутреннюю трубку (акустический элемент) обжигают на костре или укладывают на кусок материала, пропитанный бензином или маслом, и поджигают. Наиболее быстро и хорошо акустический элемент можно очистить путем пескоструйной обработки.
При установке выпускной трубы и глушителя нужно проверить состояние уплотнительных прокладок в местах соединения трубы с глушителем и трубы с цилиндром. В случае их деформации или износа, вызывающих пропуск газа, надо заменить прокладки или намотать несколько витков шнурового асбеста.
Глушители 353-01-500 и 353-01-600 можно ставить на мотоциклы ЯВА всех моделей любого года выпуска. С 1967 г. глушители мотоциклов не имеют наконечников (353-01-495). Вызвано это тем, что небольшие щели, образуемые ими, быстро забиваются нагаром. Однако если производится своевременная чистка глушителя, то наконечники можно не снимать (в мотоциклах, которые были снабжены ими).
У всех моделей двигателей ЯВА правая выпускная труба и правый глушитель невзаимозаменяемы с левой трубой и глушителем.
Выпускные трубы мотоциклов ЯВА-250 моделей 559 невзаимозаменяемы с трубами мотоциклов предыдущих моделей. Трубы 353-01-411 и 353-01-412 имеют меньшую длину изогнутой части, чем трубы 559-01-011 и 559-01-010.
Выпускные трубы двигателей мотоциклов ЯВА-350 всех моделей полностью взаимозаменяемы.
Выпускные трубы мотоцикла ЯВА-350 любой модели невзаимозаменяемы с трубами мотоциклов ЯВА-250.

СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С РАМЫ

Для снятия двигателя с рамы, после того как мотоцикл будет чисто вымыт, проводят следующие работы:
1. Устанавливают нейтральную передачу, снимают топливный бак, седло и открывают левый боковой ящик. Ключом 5 = 10 мм отвертывают правый верхний крепежный винт ящика и отсоединяют плюсовой провод аккумуляторной батареи. Надавив вниз на верхнюю крышку предохранителя, вынимают ее из держателя и извлекают предохранитель. Изолируют лентой один из проводов батареи, чтобы батарея не замкнулась на массу. Отсоединяют провод с верхним колпачком предохранителя, идущий к клемме 30 переключателя и вместе с резиновой муфтой проталкивают сквозь круглое отверстие в верхней части ящика.
Если имеется длинный торцовый ключ 3 = 10 мм. то оставшиеся два винта крепления ящика вывертывают, не вынимая батареи из ящика. Если же винты приходится отвертывать плоским ключом, то сначала снимают аккумуляторную батарею, для чего, надавив на упругую крепежную ленту сверху, освобождают нижний конец ее из крепежного элемента, при этом придерживают батарею, чтобы она не упала. Затем снимают батарею. Вывернув все крепежные винты, вынимают ящик. Если батарея осталась в ящике, его ставят вертикально чтобы не вылился электролит.
2. Отвертывают отверткой задний винт левой крышки двигателя и, слегка выдвинув его, поворачивают вокруг оси на 180° пластмассовую трубку.
3. Отвертывают гайку крепления троса спидометра к двигателю (мотоцикл ЯВА-250) или винт с цилиндрической головкой, стопорящий снизу трос, вставленный в прилив снизу картера (мотоцикл ЯВА-350). Винт вывертывают отверткой, и трос вынимают. Иногда этот винт бывает настолько плотно завернут, что снизу его вывернуть практически невозможно. В таком случае оставляют трос спидометра подсоединенным до полного снятия двигателя с рамы. Однако лучше этот винт вывернуть сразу, для чего можно положить мотоцикл на правую сторону.
4. При помощи ключа для гаек выпускных труб, который находится в комплекте инструмента, прилагаемого к мотоциклу, отвертывают гайки. Более удобным является ключ, показанный на рис. 12. Этим ключом можно отвернуть гайки, даже если их оребрение частично поломано.
Вынимают трубы из выпускных патрубков цилиндров и снимают уплотнительные кольца, чтобы не потерять их. Выпускные трубы поворачивают в глушителях вниз, чтобы не мешали при дальнейшей работе.
5. Снимают наконечники со свечей зажигания и вывертывают свечи, чтобы не повредить их, если бак или трос спидометра не были сняты.
6. Отвертывают два винта крепления правой крышки Двигателя и снимают ее.
7. Снимают генератор, как указано в разделе "Электрооборудование".
8. Торцовым ключом S=10 мм отвертывают крепежные болты механизма выключения сцепления. Механизм снимают и вытягивают правый шток сцепления, выступающий из центра ступицы ведущей звездочки задней передачи.
Отвертывают винт, зажимающий трос сцепления в наконечнике, и вытягивают из него трос. Наконечник с винтом вынимают.
Если пряди на конце троса расплелись, то после отвертывания винта и вытягивания троса его невозможно установить обратно при сборке. В таком случае можно отсоединить трос не в нижней его части, у механизма выключения сцепления, а вверху, у рычага ручного выключения сцепления (у мотоцикла ЯВА-250 отсоединять трос в верхней и нижней точках нет необходимости). Трос вынимают из паза рычага ручного выключения сцепления, протягивают сквозь фару и оставляют подсоединенным к механизму выключения сцепления.
9. Поворачивают заднее колесо до тех пор, пока замок цепи не подойдет к ведущей звездочке. Пассатижами снимают стопорную пластину (см. рис. 43) и удаляют замковое звено цепи.
Расшплинтовывают болт, скрепляющий задние части кожуха цепи, и отворачивают гайку. Раздвигают половины кожуха цепи и вынимают нижнюю половину, а верхнюю выдвигают назад. Верхняя половина легко снимается после снятия заднего колеса.
Можно сначала снять кожух цепи, а потом разъединить цепь (снять замок) на задней (ведомой) звездочке. Можно не разъединять цепь, а отвернуть гайку, крепящую ведущую звездочку задней передачи на ступице вторичного вала, торцовым ключом S = 36 м, и сдвинуть звездочку вместе с цепью со ступицы на себя (см. рис. 34). При снятии звездочку покачивают. Как правило, ее легко можно снять руками. Звездочку освобождают от цепи и после этого разъединяют обе половины кожуха цепи и выдвигают их назад. Гайку, крепящую ведущую звездочку задней передачи, для облегчения работ при последующих ремонтах надо уменьшить под ключ S = 32 мм.
10. Вывертывают два винта с резьбой М6 с потайными головками, крепящие удлинитель кожуха цепи к картеру (см. рис. 34). Верхний винт одновременно стягивает правую и левую половины картера. Длина верхнего винта 70 мм, нижнего - 15 мм.
Для удобства снятия удлинителя кожуха цепи ключом S=19 мм ослабляют гайку на нижнем конце пластины крепления подножки, поворачивают пластину в сторону переднего колеса на 90° (нажимая на тормозную педаль) , и закрепляют в этом положении гайкой.
Удлинитель кожуха цепи выдвигают, начиная с нижней части. Если цепь не разъединялась, то необходимо одновременно с выдвижением удлинителя перекинуть цепь через кулачок выключения сцепления.
11. Тонкой отверткой отвертывают винт, крепящий провод сигнальной лампы нейтрального положения коробки передач (см. рис. 34), и вынимают провод. После этого можно весь жгут проводов, идущих к генератору, выдвинуть из паза картера на себя и вместе с проводом лампы нейтрального положения коробки отвести в сторону.
12. Если топливный бак не снимался, перекрывают топливный кран, сдвигают со штуцера крана трубку вниз и снимают шланг. Карбюратор снимают (или вынимают дроссельный золотник).
13. Сначала отвертывают задние болты крепления двигателя к раме, вставленные с правой стороны. С левой стороны мотоцикла в отверстие облицовки, открывшееся после снятия левого (аккумуляторного) ящика, вставляют плоский ключ (S=14 мм) и надевают его на гайку верхнего крепежного болта. С правой стороны на головку этого же болта надевают торцовый ключ (S=14 мм, длиной не менее 250 мм). Торцовый ключ вращают против часовой стрелки. Ключ, надетый на гайку с левой стороны, ставят при этом так, чтоб он свободным концом опирался на плечо задней вилки.
У мотоцикла ЯВА-250 дно корпуса глушителя не позволяет свободно надеть ключ на гайку верхнего крепежного болта. В этом случае приходится все время придерживать ключ ручкой. Эту операцию нужно выполнять вдвоем.
Несколько труднее надеть и зафиксировать ключ на гайке нижнего крепежного болта, так как эта гайка плохо видна. Полезно знать, что нижняя гайка находится точно под верхней на расстоянии 100 мм.
Нижний болт отвертывают аналогично верхнему.
Отвертывание гаек передних болтов (вставленных слева) крепления двигателя к переходным пластинам особых пояснений не требует. Гайку нижнего переднего болта не вывертывают полностью, а поворачивают на 1-2 оборота.
14. Вкладывают большую отвертку между нижним брусом рамы и картером двигателя. Слегка приподняв с помощью отвертки двигатель и разгрузив тем самым крепежные болты, вынимают сначала два задних болта, затем три передних.
15. Заходят с левой стороны мотоцикла, взявшись правой рукой за педаль переключения передач, повернутый вертикально, а левой за выпускной патрубок цилин,Дра, слегка выдвигают двигатель вперед и влево из рамы (рис. 13). Затем берутся левой рукой за правый выпускной патрубок и вынимают двигатель. При этом необходимо помнить, что масса двигателя ЯВА-350 составляет 45 кг.


Рис. 13. Снятие двигателя

Если трос спидометра двухцилиндрового двигателя ЯВА-350 не был отсоединен ранее, то двигатель, стараясь не натягивать трос, переворачивают цилиндрами вниз и кладут на заранее поставленный с левой стороны широкий ящик. Ящик по высоте должен быть несколько выше нижнего бруса рамы мотоцикла. Отверткой вывертывают стопорный винт привода спидометра и вынимают винт, а затем и трос.

ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

К этой группе относят головки цилиндров, цилиндры, поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы.
Основными признаками неисправнестей деталей этой группы являются посторонние звуки, возникающие при работе двигателя.
Стуки и шумы двигателя на слух различить и классифицировать начинающим мотоциклистам довольно трудно, это умение приходит с практикой. Поэтому начинающим мотоциклистам в сомнительных случаях следует обратиться в ближайшую мастерскую по ремонту мотоциклов для определения степени опасности стуков и необходимости ремонта.
При большом износе цилиндра поршень, находясь в мертвых точках, ударяется юбкой о стенки цилиндра. Двигатель в этом случае "гремит" (но не стучит). С прогревом двигателя поршень расширяется в большей степени, чем цилиндр, и если звук ударов поршня уменьшается, то необходимо произвести расточку цилиндра до следующего ремонтного размера и установить соответствующий поршень, так как при дальнейшей эксплуатации такого двигателя возможно разрушение юбки поршня. В случае исчезновения звука с прогревом эксплуатация двигателя допустима, но наиболее желательным выходом остается расточка цилиндра и замена поршня, хотя можно (еще до растачивания) попробовать поставить поршень следующей группы.
Стук колец возможен только вследствие поломки или западания их в окна цилиндра. Западание происходит при выскакивании стопорных штифтов или при их износе и напоминает позванивание или шелест. При поломке колец появляются хруст и стуки. Проверку целос и колец можно произвести через выпускное окно визуально.
Стук поршневого пальца в бобышках поршня отчетливо слышен при работе двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала и резко усиливается при быстром подъеме дроссельного золотника карбюратора или при работе двигателя с нагрузкой (движение в гору и т. п.). Характерной особенностью такого стука является то, что он усиливается после прогрева холодного двигателя, так как при этом диаметр отверстий для поршневого пальца в бобышках поршня увеличивается в большей степени, чем наружный диаметр поршневого пальца.
Стук пальца в бронзовой втулке верхней головки шатуна очень трудно отличить от стука подшипника нижней головки шатуна (см. раздел "Коленчатый вал").
Для примерного определения местоположения узла, являющегося причиной шума или стука, используют фоненоскоп, можно воспользоваться также обыкновенной отверткой или деревянной палочкой.
Для разборки и ремонта цилиндро-поршневой группы мотоцикла ЯВА-250 предварительно снимают топливный бак; это целесообразно сделать и на мотоцикле ЯВА-350.

Головка цилиндра

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Она снабжена ребрами для улучшения охлаждения и повышения жесткости. Камера сгорания в головке имеет антидетонационную щель. Объемы камер сгорания мотоцикла ЯВА-250 составляют 37,1 см3, мотоцикла ЯВА-350 - 24.57 см3. В центре камеры сгорания имеется отверстие с резьбой М 14х1,25 для установки свечи зажигания.
Уход за головками цилиндров заключается в очистке их наружной поверхности от пыли и грязи. Необходимо следить, чтобы при заливке топлива в бак мотоцикла смесь не переливалась через край, так как при попадании ее на ребра цилиндра и головки топливо смешивается с дорожной пылью и образует пленку, ухудшающую охлаждение двигателя.
Для снятия головки гайки, крепящие ее к цилиндру, отвертывают торцовым ключом S=17 мм из комплекта инструмента, прилагаемого к мотоциклу. Сняв головку, в первую очередь обращают внимание на цвет изолятора свечи около ее электродов. Цвет изолятора характериэует работу карбюратора и правильность состава рабочей смеси, если исправна система зажигания. Осматривают также уплотнительнуго прокладку между цилиндром и его головкой. Если на прокладке видны следы прорыва газов или она повреждена при разборке, необходимо ее заменить. При отсутствии уплотнительной прокладки ее можно вырезать из листа отожженной красной меди (или алюминия) толщиной 0,5 мм. Внутренний диаметр прокладки должен быть больше диаметра цилиндра на 1 мм. Для отжига медную прокладку нагревают докрасна, а потом погружают в холодную воду.
Осматривают также уплотняющий посадочный бортик на верхней плоскости цилиндра. Прорыв газов возможен через царапину или вмятину на уплотняющем бортике. Особенно это относится к мотоциклам ЯВА-250 моделей 559/02 559/04, 559/07, у них не ставится уплотнительная прокладка между головкой и цилиндром. При наличии на уплотняющем бортике царапины снимают цилиндр и на притирочной плите устраняют царапину.
Если на посадочной поверхности головки имеются риски, через которые прорываются газы, то головку притирают на цилиндре вращательными движениями сначала при помощи грубой шлифовальной пасты, а затем очень мелкой. Перед окончанием притирки рекомендуетс поворачивать головку лишь на очень малый угол относительно ее обычного положения на цилиндре и вместо пасты воспользоваться чистым маслом. От этого поверхности становятся блестящими, что способствует их хорошему прилеганию.
Если резьбовое отверстие для свечи изношено или в нем сорвана резьба, то его восстанавливают, установив латунную (или бронзовую) резьбовую втулку-футорку. Для этого отверстие рассверливают, затем в нем нарезают тугую резьбу М20х1,5. После этого ввертывают втулку с резьбой М14Х1,25 (рис. 14), предварительно нагрез головку; края втулки должны быть заподлицо с поверхностью камеры сгорания.


Рис. 14. Фтулка-футорка

Поломка одного-двух ребер практически на работе двигателя не сказывается. Если же отломано большее число ребер или в металле головки обнаружены трещины, ее заменяют.
Большое влияние на работу двигателя оказывает чистота камеры сгорания. Нагар ухудшает охлаждение стенок камеры сгорания и увеличивает степень сжатия. В нем могут образоваться очаги, вызывающие самовоспламенение топлива. Возможно также появление детонации. Нагар ухудшает условия сгорания смеси и продувку. Для более легкого удаления нагар размягчают ацетоном и соскабливают деревянным скребком. Полезно также отполировать поверхность камеры сгорания. Гладкая поверхность снижает трение поступающей смеси, и от нее легче отстает нагар.

Цилиндр

Цилиндр - одна из основных деталей двигателя, В нем совершается весь рабочий процесс. Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) характеризуется высоким классом точности и чистоты обработки. В теле цилиндра отлиты впускные, продувочные и выпускные каналы, а на наружной поверхности имеются охлаждающие ребра и патрубки для крепления выпускных труб.
Впускные каналы по наружной поверхности цилиндров двигателей мотоциклов ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07 заканчиваются площадками, к которым двумя шпильками и гайками с резьбой М8 прикреплен фланец патрубка карбюратора. На предыдущих моделях одноцилиндрового двигателя, а также на всех двухцилиндровых двигателях впускной канал отлит в теле картера.
В нижней части зеркала сделана фаска, облегчающая ввод поршня с кольцами при сборке двигателя.
На верхней плоскости цилиндра проточен выступающий кольцевой поясок для уплотнения стыка головки с цилиндром.
Уплотнительные прокладки, под цилиндр изготовляют из плотного картона толщиной 0,7 мм. Между головкой и цилиндром двигателя мотоциклов ЯВА-350 и ЯВА-250, выпущенных до 1962 г., ставится кольцевая графитовая армированная металлической сеткой прокладка толщиной 0,5 мм.
Цилиндры вместе с головками прикреплены к картеру шпильками и гайками с резьбой М10, проходящими через рубашку цилиндра.
Для демонтажа цилиндра отвертывают гайку, крепящую выпускную трубу к цилиндрам. Трубу оттягивают вперед вниз, вынимают из выпускного патрубка, снимают уплотнительное кольцо и затем поворачивают трубу изгибом вниз, чтобы она не мешала.
У мотоциклов ЯВА-250 всех моделей перед снятием цилиндра ключом S=10 мм ослабляют затяжку хомута катушки зажигания и вынимают ее, после чего отвертывают шпильки (кроме мотоциклов моделей 353). Для этого две гайки, снятые ранее со шпилек цилиндра, и вертывают на верхний резьбовой конец шпильки и плотно притягивают их одна к другой двумя ключами S=17 мм. Затем надевают ключ на нижнюю гайку и отвертывают шпильку.
У мотоциклов ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07 перед снятием цилиндра дополнительно отвертывают две гайки, крепящие карбюратор к цилиндру, и, отодвинув карбюратор от цилиндра, снимают его со шпилек (или же вынимают из карбюратора дроссельный золотник с иглой и надвигают соединительный резиновый патрубок глубже на выпускной патрубок глушителя шума впуска).
У мотоциклов ЯВА-350 всех моделей для снятия цилиндра не нужно снимать катушку зажигания, карбюратор и отвертывать шпильки.
Поршень ставят в н.м.т. и в дальнейшем удерживают его в этом положении педалью кик-стертера. Чтобы цилиндр легче снялся, резиновым или деревянным молотком можно слегка постучать по выпускному патрубку с обеих сторон.
Если цилиндр не отсоединяется от картера, то можно воспользоваться двумя отвертками, вставив их между ребрами цилиндра и картера спереди и сзади, где толщина ребер наибольшая и опасность их поломки наименьшая. Используя отвертки как рычаги, приподнимают цилиндр. Длинной тонкой отверткой или ножом аккуратно расправляют прокладку между цилиндром и картером так, чтобы не порвать ее при снятии цилиндра. Затем цилиндр поднимают обеими руками, стараясь как можно меньше поворачивать его вокруг оси, чтобы избежать попадания стыка колец в окна цилиндра. Поршень при этом удерживают в н.м.т.
При снятии цилиндра следует учитывать, что стыки колец проходят через впускной канал, поэтому во избежание поломки колец нельзя поворачивать цилиндр при снятии и установке.
Сразу же после снятия цилиндра следует закрыть отверстие в картере чистой тряпкой и очистить плоскость разъема картера и цилиндра от грязи.
У двухцилиндровых двигателей имеется одна прокладка на оба цилиндра. Если снимают один цилиндр и прокладка под ним повреждена, то отрезают половину прокладки острым ножом по линии разъема картера. Пользуясь ею как шаблоном, вырезают другую половину прокладки или отрезают ее от новой. Если новой прокладки нет, а старую в качестве шаблона использовать невозможно, то на листе тонкого картона или плотной чертежной бумаги описывают циркулем круг диаметром 72 мм (для мотоцикла ЯВА-250) или 66 мм (для м тоцикла ЯВА-350) и вырезают его маленькими ножницами или сапожным ножом. На нижнюю посадочную плоскость цилиндра наносят тонкий слой масла (предварительно осторожно удалив остатки старой прокладки шабером) и надевают снизу на цилиндр картонную заготовку с вырезанным отверстием. Картон плотно прижимают к цилиндру, и ножницами вырезают прокладку по полученному отпечатку. Отверстия ДЛР шпилек лучше вырубить пробойником диаметром 10 мм. В качестве пробойника можно использовать трубку или втулку с острыми кромками. Сильным ударом молотка по пробойнику вырубают отверстие.
Перед ремонтом цилиндр тщательно промывают в керосине или бензине с маслом и осматривают. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и других повреждений.
Нагар в выпускных окнах цилиндра соскабливают длинным тонким шабером (можно и отверткой), стараясь не поцарапать зеркало цилиндра.
Поверхность любого, даже мало работающего цилиндра имеет износ в результате трения поршневых колец о его стенки. Особенно заметен износ в верхней части цилиндра, где образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной около 7,5 мм (до него доходило при работе верхнее поршневое кольцо). Ступеньку можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала Цилиндра к его верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра (до нее доходило нижнее поршневое кольцо). Правда, эта ступенька не так заметна, как в верхней части.
Если при установке цилиндра ставят новую прокладку, необходимо учитывать, что она, хотя и незначительно, но все же отличается от старой. Следовательно, цилиндр будет установлен несколько выше или ниже, чем раньше, а кольца в крайних положениях поршня будут заходить на верхний или нижний поясок. При работе двигателя в результате удара кольца о ступеньку будет слышен звонкий четкий стук. После 400-600 км пробега стук исчезает. К этому времени кольцо выработает ступеньку на новом месте. Появление стука можно предотвратить, если за круглить верхнюю наружную кромку верхнего поршневого кольца радиусом 0,3 мм и осторожно снять шабером поясок, образующий ступеньку в верхней части зеркала. Работу эту следует выполнять очень аккуратно, чтобы не повредить зеркало цилиндра. Проще и быстрее можно удалить поясок на токарном станке.
При увеличении диаметра цилиндра более чем на 0,15 мм, наличии глубоких продольных рисок мощность двигателя заметно снижается. Такой цилиндр надо заменить или отремонтировать.
Износ цилиндра определяют следующим образом: берут новое кольцо, диаметр которого соответствует диаметру цилиндра, и вставляют его в цилиндр (рис. 15) на глубину примерно 25 мм. После этого щупами измеряют зазор в стыке кольца. Из формулы длины окружности (С = пD) видно, что увеличение длины окружности С на 0,314 мм соответствует увеличению диаметра О цилиндра на 0,1 мм. Для облегчения подсчета величину п=3,14 округляют до 3. Тогда увеличение зазора в стыке кольца на каждые 0,3 мм примерно оответствует износу цилиндра по диаметру на 0,1 мм. Например, если начальный (нормальный) зазор в стыке кольца равен 0,25 мм, а зазор в стыке нового кольца (измеренный щупами) в изношенном цилиндре 0,85 мм, то износ цилиндра по диаметру равен около 0,2 мм.


Рис. 15. Проверка зазора в стыке кольца

Более точно диаметр цилиндра измеряется индикаторным нутромером (рис. 16).


Рис. 16. Индикаторный нутромер и измерение им диаметра цилиндра

Для мотоциклов предусмотрены диаметры цилиндров четырех ремонтных размеров (табл. 4). Каждый последующий размер больше предыдущего на 0,25 мм. Для них выпускаются соответствующих размеров поршни.

4. Диаметры цилиндров в мм

Размер Группа А Группа В Группа С
ЯВА-250 моделей 353/04, 559/02, 559/04, 559/07
Нормальный 65,01+0,01 65,02+0,01 65,03+0,01
1 рем 65,26+0,01 65,27+0,01 65,28+0,01
2 рем 65,51+0,01 65,52+0,01 65,53+0,01
3 рем 65,76+0,01 65,77+0,01 65,78+0,01
4 рем 66,01+0,01 66,02+0,01 66,03+0,01
ЯВА-350 моделей 354/04, 354/06, 360/00
Нормальный 58,00+0,01 58,01+0,01 58,02+0,01
1 рем 58,25+0,01 58,26+0,01 58,27+0,01
2 рем 58,50+0,01 58,51+0,01 58,52+0,01
3 рем 58,75+0,01 58,76+0,01 58,77+0,01
4 рем 59,00+0,01 59,01+0,01 59,02+0,01

Новые цилиндры выпускают только нормального размера. Каждый размер, в свою очередь, делится на три группы, обозначаемые буквами А, В, С, которые выбиты на верхней плоскости цилиндра.
Ремонт цилиндра заключается в увеличении его диаметра до ближайшего ремонтного размера путем расточки на токарном, координатно-расточном или фрезерном станке. Установочной базой служит нижняя посадочная плоскость цилиндра. При обработке на токарном станке цилиндр закрепляют на планшайбе болтами или шпильками, проходящими через отверстия в цилиндре. Зажимать цилиндр в кулачках не рекомендуется из-за возможной деформации его.
Поверхность планшайбы, к которой будет прижата посадочная плоскость цилиндра, надо проторцевать перед его установкой, чтобы избежать перекоса оси отверстия цилиндра. Положение оси перед расточкой проверяют индикатором часового типа, добиваясь затяжкой гаек минимального биения поверхности зеркала цилиндра (с учетом его износа). Чистота поверхности зеркала цилиндра должна быть не ниже 9-го класса. Получить такую чистоту проточкой резцом невозможно, поэтому оставляют припуск для отделочных операций хонингования, шлифования, притирки. Величина припуска зависит от качества обработки: чем выше класс чистоты и точности обработки поверхности, тем меньше припуск. Если после предварительных проходов форма отверстия цилиндра получается правильной, а частота поверхности соответствует 5-6-му классу, то достаточно оставить припуск 0,03-0,05 мм. Эллипсность и конусность цилиндра не должны превышать 0,01 мм.
Наиболее совершенная отделочная операция - хонингование. Она выполняется на специальных (хонинговальных) станках хонинговальными головками. В качестве режущего инструмента в них используются абразивные бруски. Хонингование повышает точность формы и ра меров и улучшает чистоту обрабатываемых поверхностей. Этим способом пользуются в специальных мастерских.
Наиболее доступным методом доводки поверхности цилиндра, является доводка при помощи разжимного притира на токарном, сверлильном или фрезерном станке. Притир представляет собой разрезанную чугунную втулку, насаженную на стальную оправку (рис. 17). Материал притира должен быть мягче материала цилиндра. Для него используют мягкий мелкозернистый чугун твердостью НВ 140. Сначала вытачивают заготовку притира, обрабатывая окончательно конусное отверстие и оставляя припуск по наружному диаметру. Заготовку разрезают вдоль (с одной стороны) ножовочным полотном или дисковой фрезой.


Рис. 17. Разжимной притир для обработки цилиндра:
1 - конусная оправка; 2 - разрезная чугунная втулка; 3 - шайба; 4 - болт

Затем вытачивают оправку, закрепив ее в конусе шпинделя или кулачках патрона. Конусность оправки должна быть тако же, как в отверстии притира. На наружном конце оправки сверлят отверстие и нарезают резьбу М16 для болта. Надевают притир на оправку и подтягивают его болтом, после чего притир протачивают по наружному диаметру до размера диаметра цилиндра. На притир наносят тонкий слой притирочной пасты и надевают на него цилиндр.
Включив станок так, чтобы число оборотов шпинделя составляло 50-80 в минуту, перемещают цилиндр руками вдоль притира. Если притир свободно вращается в цилиндре, останавливают станок и немного ввертывают болт, пробуя одновременно поворачивать цилиндр. При чрезмерной затяжке болта цилиндр удерживать будет трудно. В процессе работы притир и цилиндр периодически протирают, удаляя продукты обработки, и наносят свежую пасту. Цилиндр время от времени переворачивают (надевают на притир то одним, то другим концом), чтобы обеспечить равномерную обработку.
Притирочную пасту приготовляют из абразивного порошка и керосина (или жидкого моторного масла). Желательно для окончательной доводки применять более мелкий порошок, тогда чистота поверхности будет выше. Затем можно произвести притирку, используя пасту ГОИ.
Внутренний диаметр цилиндра измеряют по всей его высоте индикаторным нутромером с ценой деления не более 0,01 мм. Диаметр цилиндра доводят до размера, соответствующего группе поршня. Букву этой группы набивают на верхней плоскости цилиндра вместо старого индекса.
По окончании притирки цилиндр промывают керосином для удаления абразивных зерен, а затем мыльной водой.
Методом притирки можно довести диаметр цилиндра до ремонтного размера и без предварительной расточки. Правда, этот метод более трудоемкий, но он исключает перекос оси отверстия цилиндра, возможный при расточке. Для сокращения времени обработки сначала пользуются крупнозернистыми электрокорундовыми порошками, а затем более мелкими корундовыми.
Если есть подозрения, что диаметр цилиндра неправильно измерен, то можно проверить его следующим образом. Нормальный зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, должен быть равен 0,05-0,06 мм (по диаметру).
После окончательной обработки зеркала цилиндра шабером или тонким надфилем нужно снять заусенцы с кромок всех окон. Горизонтальные кромки окон цилиндра, с которыми соприкасаются при работе поршневые кольца, надо скруглить (рис. 18). Для этого сначала их обрабатывают полукруглым надфилем, а затем полируют мелкой шлифовальной шкуркой. Аккуратное выполнение этой работы гарантирует большую долговечность поршневых колец.


Рис. 18. Форма горизонтальных кромок окон цилиндра

Работу двигателя улучшает также полирование впускных, перепускных и выпускных каналов в цилиндре и картере. Однако если ремонт производится не в мастерской, то можно ограничиться обработкой поверхностей каналов наждачной шкуркой.
Следующей операцией является подгонка совпадения перепускных окон картера и цилиндра. Эту операцию выполняют загнутыми шаберами или напильниками, пользуясь шаблоном (вырезанным хотя бы из бумаги), попеременно накладываемым на цилиндр и на картер.
После выполнения этих работ цилиндр промывают в керосине. Если картер не разбирался, то кривошипную камеру плотно закрывают тряпками, обильно смазанными вазелином (тавотом, универсальной среднеплавкой смазкой), предохраняя ее от попадания стружек и пилок.
Бесполезно устанавливать в цилиндр, бывший в работе и изношенный по диаметру более чем на 0,05 мм, новый поршень того же размера и группы, так как в этом случае правильная приработка деталей уже невозможна. Установка поршня другой группы также малоэффективна. Если же приработанный поршень вышел из строя (треснул, раскололся), то надо поставить в этот цилиндр поршень следующей группы (например, поршень группы В вместо А или С вместо В). Следует, однако, учесть, что трещина или раскол поршня свидетельствуют как правило, о чрезмерно большом зазоре между поршнем и цилиндром, об ударах поршня о стенки цилиндра. Установка поршня, увеличенного по диаметру на 0,01 мм или даже на 0,02 мм, не может устранить появления этой неисправности, и при первой же возможности необходимо приобрести новый цилиндр или расточить старый. Ни в коем случае нельзя в чрезмерно изношенный цилиндр, устанавливать поршень следующего ремонтного размера. Так как цилиндр изнашивается бочкообразно, поршень следующего ремонтного размера может заедать в нижней, наименее выработанной части цилиндра. При использовании поршня увеличенного размера обязательна расточка цилиндра.

Поршни

Поршни мотоциклов отлиты из алюминиевого сплава. В верхней части поршня проточены три канавки для установки компрессионных колец, в нижней части, называемой юбкой, имеются два окна, обеспечивающих своевременное открытие перепускных каналов цилиндра. средней части поршня отлиты две бобышки с отверстиями для поршневого пальца и канавками для его стопорных колец.
Для обеспечения оптимальных зазоров между поршнем и цилиндром (при работе двигателя) тщательно подбирают материал и размеры поршня. Верхяя часть его во время работы расширяется больше, чем нижняя, поэтому диаметр поршня вверху меньше. В поперечном сечении юбка имеет слегка овальную форму, вытянутую в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. На рис. 19 приведены размеры поршня двигателя модели 360/00.


Рис. 19. Поршень мотоцикла ЯВА-350 модели 360/00

С декабря 1967 г. изменено положение стопорных штифтов в канавках для верхнего и среднего поршневых колец мотоцикла модели 559. Одновременно увеличен диаметр стопорных штифтов с 2 до 2,5 мм. Эти изменения увеличивают срок службы поршневых колец.
Для снятия поршня перемещают его в в. м. т, кик-стартером и снимают стопорные кольца поршневого пальца пинцетом или тонкими плоскогубцами. Чтобы эти кольца не упали в кривошипную камеру, отверстие ее закрывают чистой тряпкой. При помощи приспособлени (рис. 20) выдавливают поршневой палец и снимают поршень, следя за тем, чтобы не сломать кольца. Внимательно осматривают поршень, он не должен иметь сколов, а головка его вмятин от твердых частиц. Если такие вмятины есть, значит в двигателе разрушилась какая-то деталь и необходимо продолжить дальнейшую разборку двигателя для устранения осколков и замены неисправной детали.
Наиболее часто такие вмятины образуются при разрушении поршневых колец; более редко разрушается юбка поршня.
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром в результате чрезмерного нагрева двигателя устраняется, происходит непосредственный контакт обеих деталей, так как слой смазывающего масла выжимается и не является более разделяющей средой. Это при движени поршня в цилиндре приводит к дальнейшему повышению температуры поршня, что, в свою очередь, приводит к дальнейшему увеличению его диаметра, вследствие чего опять повышаются трение и температура и т, д. Нарастание этих параметров происходит бурно и приводит к заеданию поршня в цилиндре. Описанный процесс может произойти в течение 1 сек.
Заедание поршня может наступить в первую очередь во время обкатки мотоцикла, т. е. в начальный период его эксплуатации при чрезмерной нагрузке двигателя. Для мотоциклов период обкатки составляет примерно 2500 км пробега. В это время цилиндр, поршни и кольца взаимно прирабатываются. При обкатке требуется более бережное отношение к мотоциклу, его не следует эксплуатировать с полной нагрузкой. Пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются , двигатель склонен к заеданию. Поэтому для периода обкатки разработаны особые правила, в соответствии с которыми на каждой передаче можно двигаться с определенной максимальной допустимой скоростью. Эти ограничения не гарантируют полностью поршень от заедания (особенно если водитель неопытный). Однако они в определенной степени предохраняют мотоцикл от повреждений.


Рис. 20. Приспособление для снятия и установки поршневого пальца:
1 - хомут; 2 - направляющая для установки пальца; D - диаметр поршня; L=2D; d=d0+1.5 мм (d0 - наружный диаметр пальца); d1 - внутренний диаметр пальца; d2=d0-0,1 мм; l1=D

Другой причиной заедания поршня является недостаточное количество масла в топливе. Если в топливе отсутствует масло, то заклинивание поршня неизбежно. Оно может произойти и при чрезмерно высокой температуре окружающей среды и при движении с сильным попутным ветром. В таких условиях двигатель плохо охлаждается.
В большинстве случаев моменту заедания поршня предшествуют специфические явления. К ним относятся в первую очередь внезапное снижение мощности двигателя и звонкий стук (поршня), который в короткий промежуток времени заметно усиливается. В этом случае водитель должен быстро выключить сцепление, прекратить подачу топлива, выключить зажигание и охладить двигатель, Не менее чем через 20 мин можно попытаться пустить двигатель. Если это удастся, то. двигаясь, на малой скорости надо вернуться домой. оврежденное место на поршне может вновь вызвать заедание, если двигатель будет работать с полной нагрузкой.
Если водитель своевременно не "почувствует" начала заедания и не выключит сцепление, то это приведет к блокировке заднего колеса и заносу мотоцикла.
Во всех случаях по приезде домой снимают цилиндр с двигателя и проверяют зеркало и рабочую поверхность поршня. При легком заедании на поршне имеются потертости или полосы, причем повреждение обычно не доходит до поршневых колец. На цилиндре поврежде ное место имеет иной блеск, чем остальная поверхность, однако часто это трудно определить.
Последствия легкого заедания поршня в цилиндре можно ликвидировать, если на зеркале цилиндра нет рисок. Для этого смешивают небольшое количество масла и притирочной пасты (применяемой для притирки клапанов четырехтактных двигателей). Снимают поршень, как указано выше, удаляют поршневые кольца и самой мелкой наждачной шкуркой шлифуют поврежденное место кольцеобразными движениями. Затем это место полируют указанной смесью. После обработки поршень и цилиндр тщательно промывают, а затем собирают.
При заедании поршня в цилиндре эти детали двигателя имеют серьезные повреждения (глубокие риски на поверхностях, завальцовывание колец в канавках и т.д.), и их лучше заменить новыми. В крайнем случае (чтобы доехать до дома) можно попытаться отремонтировать поршень.
Для ремонта поршня его снимают с шатуна. В мягких накладках губок тисков крепят поршневой палец (выдвинутый из поршня) или деревянную оправку, приспособленную для установки поршня. Нельзя закреплять в тисках юбку поршня, так как это приведет к повреждению поверхности и формы поршня. Случается, что наволакивание металла на поверхности удается устранить мелкой наждачной шкуркой, при этом сломанные части колец можно выбить легко из канавок. Форму канавок восстанавливают надфилем с острым концом. Затем устраняют риски, потертости и другие повреждения при помощи притирочной пасты.
Если же удается отремонтировать поршень с минимальными нарушениями формы, нужно поставить хотя бы новые поршневые кольца. Цилиндр после этого в пределах возможности исправляют так, чтобы двигатель был пригоден к дальнейшей, хотя бы временной эксплуатации.
Если примерно половина или большая часть боковой поверхности поршня покрыта нагаром, то это означает, что диаметр поршня уменьшен и его надо заменить поршнем следующей размерной группы. Такой поршень в верхней и нижней мертвых точках стучит юбкой о стенки цилиндра, этот стук можно определить на слух.
Следует учитывать, что большое количество нагара на боковой поверхности поршня может быть также результатом износа или закоксовывания поршневых колец в канавках. Нагар со стенок и головки поршня счищают деревянным или пластмассовым скребком после снятия колец. Иногда нагар расположен по "диагонали" поршня: например, слева внизу и справа вверху, в то время как слева вверху и справа внизу стенки поршня имеют блестящую поверхность. Это означает, как правило, что в результате небрежной сборки был погнут шатун (в данном случае в левую сторону). Выпрямление или замена шатуна описаны в разделе "Коленчатый вал".
Как правило, поршень с поврежденной поверхностью головки заменяют. Если на боковой цилиндрической поверхности такого поршня не имеется повреждений, то его можно использовать в дальнейшем, предварительно очистив головку поршня от металлических осколко и проверив целость стопорных штифтов в канавках поршня.
После очистки головку поршня так же, как и головку шлиндра, рекомендуется отполировать.
Отверстия в бобышках поршня для пальца должны быть чистыми. Наличие нагара свидетельствует о том, что поршневой палец сидит в бобышках слишком свободно. В таком случае устанавливают палец увеличенного диаметра (ремонтного размера). Однако, так как натяг пальца в бобышках поршня в среднем должен быть равен 0,003 мм,: при разделывании отверстий бобышек разверткой такую очность получить трудно, палец ремонтного размера можно устанавливать только в крайнем случае. Для надежности лучше несколько увеличить натяг (примерно до 0,01 мм).
Для того чтобы поршень можно было подбирать к цилиндру без проведения обмеров, на головке поршня выбита цифра, указывающая ремонтную группу поршня. Если цифра отсутствует, значит поршень нормального размера. Размеры поршней указаны в табл. 5.

5. Диаметры поршней в мм

Размер Группа А Группа В Группа С
ЯВА-250 моделей 353/04, 559/02, 559/04, 559/07
Нормальный 64,95 64,96 64,97
1 рем 65,20 65,21 65,22
2 рем 65,45 65,46 65,47
3 рем 65,70 65,71 65,72
4 рем 65,95 65,96 65,97
ЯВА-350 моделей 354/04, 354/06, 360/00
Нормальный 57,95 57,96 57,97
1 рем 58,20 58,21 58,22
2 рем 58,45 58,46 58,47
3 рем 58,70 58,71 58,72
4 рем 58,95 58,96 58,97

Поршневые кольца

Поршневые кольца изготовлены из специального серого чугуна и имеют прямоугольное сечение. Между кольцом и стенками канавки в поршне остаются зазоры 0.05 мм по высоте и 0.8-1,0 мм по ширине.
Кольцо разрезано; стык его, который называется замком, сделан ступенчатым для упора в штифт, предохраняющий кольцо от проворачивания. Штифты расположены на поршне так, чтобы стыки колец не попадали в перепускные, впускные или выпускные окна цилиндр (во избежание их поломки) и чтобы путь газов, прорыв которых возможен через зазор в замке каждого кольца, был бы как можно длиннее.
Зазор в стыке должен быть таким, чтобы при любой наивысшей рабочей температуре кольцо не сомкнулось. Если в процессе работы двигателя вследствие теплового расширения зазор будет устранен, то кольцо так плотно прижмется к зеркалу цилиндра, что его может заклинить.
При снятии колец запоминают местоположение каждого из них, чтобы при сборке поставить кольца в свои канавки.
Поршневые кольца снимают при помощи четырех-пяти тонких металлических пластинок (рис. 21). Для этого вдвигают кольцо в канавку и с другой стороны поршня в образовавшуюся щель вставляют пластинку. Две из них вводят под стыки кольца, а остальные распределяют равномерно по его периметру. Затем поднимают кольцо вверх и снимают его.


Рис. 21. Снятие поршневого кольца

Если на рабочей поверхности колец нет глубоких поперечных рисок, то кольца можно использовать, предварительно очистив внутреннюю и верхнюю поверхности их от нагара.
Канавка кольца может быть до того забита нагаром, что кольцо становится малоподвижным. Ориентировочным признаком этого может служить постепенное уменьшение мощности двигателя. В таком случае погружают поршень в керосин или ацетон для размягчения нагара и только после этого вынимают кольцо.
Наиболее интенсивно кольца изнашиваются в период приработки (первые 1500 км обкатки). Когда же поверхность зеркала цилиндра приобретает высокую степень чистоты (станет зеркальной), износ колец уменьшается. Для проверки изношенности колец их снимают с поршня и вставляют в цилиндр на глубину 10 мм от верхнего края параллельно основанию цилиндра. Если зазор в стыке колец превышает 1,5 мм, то необходимо заменить кольца новыми.
В практике эксплуатации мотоциклов встречаются случаи когда двигатели эксплуатируются в течение 50 тыс. км без замены колец, причем ощутимых нарушений работы двигателя (в частности, уменьшения компрессии) не наблюдается. Безусловно, для достижения такого результата необходима очень аккуратная обкатка, применение одних и тех же наиболее чистых масел (например, авиационных), тщательный уход за двигателем (контроль температурного режима, своевременная очистка наружных поверхностей двигателя, периодическая очистка от нагара выпускной системы, удаление нагара с внутренних поверхностей деталей двигателя и т. п.).

Поршневые пальцы и втулка верхней головки шатуна

Поршневые пальцы двигателей мотоциклов относятся к типу так называемых плавающих пальцев. Такие пальцы вращаются одновременно во втулке верхней головки шатуна и поршне. Однако в бобышки поршня палец вставляется с некоторым натягом и только после прогрева двигателя в результате расширения отверстия палец может поворачиваться в нем. В бобышках предусмотрены отверстия, через которые к пальцу поступает смазка.
Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными пружинными кольцами, расположенными у его торцов в канавках бобышек.
Для уменьшения массы пальца его изготовляют полым. Поршневой палец одноцилиндрового двигателя имеет внутри сквозное цилиндрическое отверстие. С обеих сторон пальцев двухцилиндровых двигателей сделаны также цилиндрические отверстия, но в середине пальца имеется перегородка, препятствующая прорыву газов. При отсутствии перегородки в определенном положении поршня впускное и выпускное окна непосредственно сообщались бы одно с другим.
Допуски на диаметры пальцев даны в табл. 6. Для комплектования поршневого пальца с поршнем на торце пальца гравируют цифру I или II, а на поршне выбивают буквы Х и V. Палец с цифрой II комплектуется с поршнем, на котором выбита буква X, и наоборот.

6. Диаметр в мм поршневого пальца и отверстий в поршне и шатуне

Параметр

ЯВА-350 моделей 354/04, 354/06, 360/00 и Ява-250 353/04

Ява-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07

Диаметр поршневого пальца
группа I 15(-0.0025) 18(-0.0025)
группа II 15(-0.0025 -0.0050) 18(-0.0025 -0.0050)
1 рем 15.05 18.05
2 рем 15.10 18.10
Диаметр отверстия в бобышках поршня
группа X 15(-0.0055 -0.0080) 18(-0.0055 -0.0080)
группа Y 15(-0.0030 -0.0055) 18(-0.0030 -0.0055)
Диаметр отверстия во втулке шатуна 15(+0.027 +0.016) 18(+0.027 +0.016)

Втулка верхней головки шатуна является подшипником для поршневого пальца. Она изготовлена из бронзы; для смазки поршневого пальца в ней имеется два отверстия или паз.
Запрессовать втулку можно при помощи приспособления так, как показано на рис. 22.


Рис. 22. Замена втулки:
1 - новая втулка; 2 - направляющая; 3 - старая втулка; 4 - опорная втулка

Кажущаяся простота и легкость развертывания втулки обманчивы. На самом же деле это очень ответственная операция, она требует определенного опыта. Поэтому рекомендуется проводить ее только опытным мотоциклистам, имеющим слесарные навыки.
Втулку верхней головки шатуна можно изготовить из оловянистой бронзы Бр.ОЦС-4-4-2,5 или Бр.ОЦ-4-3, причем ее надо обработать по наружному и внутреннему диаметрам за один установ детали, чтобы исключить в дальнейшем перекос поршня в цилиндре. При изготовлении втулки внутренний диаметр ее должен быть таким, чтобы поршневой палец плотно входил в нее. После запрессовки втулки в верхнюю головку шатуна внутренний диаметр ее уменьшится и палец будет входить в нее туго или вообще не войдет.
Для правильной посадки пальца в первом случае берут какой-нибудь старый палец, зажимают его (хотя бы пассатижами) и, пользуясь притирочной пастой ГОИ, увеличивают отверстие до тех пор, пока новый палец не будет входить во втулку плотно и без заеданий. Во втором случае отверстие во втулке обрабатывают разверткой. Держа втулку без всяких зажимов в руке, осторожно развертывают втулку, чтобы не перекосить отверстие.
Диаметры поршневых пальцев и отверстий в поршне и шатуне приведены в табл. 6.

Сборка цилиндро-поршневой группы

Все операции при сборке, начиная от запрессовки втулки до верхней головки шатуна до установки цилиндра, следует выполнять, закрыв полость кривошипной камеры чистой тряпкой.
Перед началом сборки рекомендуется очистить и промыть все детали, приготовить и вытереть инструмент. Нельзя класть инструмент или детали на траву, землю или на пол. Для них надо приготовить лист фанеры, доску или хотя бы лист бумаги или тряпку.
Перед установкой новых колец проверяют, свободно ли они размещаются в канавках поршня. Кольцо нигде не должно заедать или выступать из канавки. В противном случае осторожно вычищают нагар обломком старого кольца, конец которого подравнивают напильником.
Собирают детали этой группы в порядке, обратном разборке.
Сначала устанавливают на поршень кольца. Их труднее ставить, если поршень уже укреплен на шатуне. Для установки колец пользуются теми же полосками жести. что и для их снятия. При этом следят, чтобы стрелка, выбитая на головке поршня, была направлен вперед по движению мотоцикла. Схема расположения штифтов в канавках дана на рис. 23. По этой же схеме можно отличить правый поршень от левого (для мотоцикла ЯВА-350).


Рис. 23. Схема расположения стопорных штифтов в канавках поршней двигателей мотоциклов:
а - ЯВА-350; б - ЯВА-250 модели 353/04; в - ЯВА-250 модели 559/02; г - ЯВА-250 модели 559/07; R - правый поршень; L - левый поршень; 1 - отверстие для поршневого пальца; 2 - перепускные окна поршня; 3 - штифт нижнего кольца; 4 - штифт среднего кольца; 5 - штифт верхнего кольца

Для установки поршневого пальца поршень погружают в масляную ванну при температуре 80-90° С. После прогрева его вынимают и в бобышку вставляют палец (с любой стороны поршня двигателя ЯВА-250, с правой стороны - в правый поршень двигателя ЯВА-350, с левой стороны - в левый поршень). Палец вставляют так, чтобы он выходил из бобышки внутри поршня примерно на 1 мм (так легче его направить во втулку шатуна). Поршень сверху надевают на шатун и, придерживая его пальцем свободной руки, совмещают палец поршня и отверстие втулки шатуна, а затем вдвигают выступающий изнутри конец поршневого пальца во втулку шатуна.
Слегка прижимая поршень к шатуну, чтобы не пришлось снова направлять палец во втулку, вставляют направляющую 2 (см. рис. 20) в свободную бобышку поршня до упора в палец, потом надевают приспособление 1, которое использовалось при снятии поршневого пальца, и запрессовывают палец. После того как ближний конец поршневого пальца встанет заподлицо с поверхностью поршня, вынимают направляющую и вставляют с той стороны пинцетом или тонкими плоскогубцами стопорное кольцо поршневого пальца. Затем запресовывают палец вплотную к стопорному кольцу, отвертывают и снимают приспособление и ставят второе стопорное кольцо.
Все операции по запрессовке поршневого пальца следует проводить как можно быстрее, чтобы температура поршня и пальца не успела сравняться. Однако при этом надо быть внимательным, не допускать перекоса пальца в бобышке поршня (особенно в самом начале ). В случае сильных задиров отверстия в бобышке поршня срок службы его сокращается во много раз. В начале запрессовки допускается слегка постукивать по пальцу деревянным или резиновым молотком, но только при твердой уверенности, что палец входит в бобышку без перекоса. Поршень в этом случае берут в левую руку так, чтобы поршневой палец был направлен вверх.
При ремонте в домашних условиях или в мастерской, Для того чтобы поршень дольше не охлаждался, надевают на разогретый поршень нагретую до 100-150° С металлическую насадку (рис. 24). Кроме того, перед началом работы рекомендуется отполировать кромки пальца для устранения возможности задиров в бобышках поршня.


Рис. 24. Установка насадки для дополнительного подогрева поршня:

1 - насадка; 2 - поршень

В дорожных условиях можно не нагревать поршень, но тогда перед установкой пальца обязательно надо смазать бобышки поршня внутри любым чистым маслом и пользоваться приспособлением для запрессовки пальца.
В крайнем случае при отсутствии приспособления операцию нужно выполнять двоим следующим образом. Бобышки поршня смазывают маслом; палец, покачивая, направляют в бобышку, а затем молотком вбивают так, чтобы внутри он выступал из нее на 1 мм. Поршень при этом держат в руке.
Затем его надевают на шатун, как было указано выше, и забивают палец дальше молотком. Чтобы не согнуть шатун, поршень поддерживают с другой стороны у самого отверстия бобышки любым массивным деревянным предметом. Покачивая поршень, проверяют правильность вхождения пальца, а затем берут любой металлический стержень, диаметр которого больше диаметра внутреннего - отверстия пальца, но меньше его наружного диаметра, и окончательно запрессовывают палец. Для пальцев двигателя ЯВА-350 можно использовать вороток торцовых ключей, который упирают в перегородку внутри пальца.
При такой установке пальца возможно появление задиров в отверстии втулки шатуна, искривление шатуна и вдавливание роликов нижней головки шатуна в беговую дорожку. Использование этого способа крайне нежелательно.
После установки одного поршня (у мотоцикла ЯВА-350) ставят с другой стороны второй таким же образом, опустив первый в н.м.т.
После установки поршней и стопорных колец можно ставить цилиндры. Для этого бумажную прокладку под цилиндр, предварительно смазанную маслом, аккуратно надевают на шпильки и кладут на картер. Поршень немного опускают, чтобы можно было в перепускные окна юбки поршня продеть с обеих сторон шатуна две спицы. Их пропускают под бумажной прокладкой. Надавливают на поршень сверху, чтобы он плотно упирался в спицы, а спицы - в картер. После этого располагают кольца в канавках так, чтобы стопорные штифт находились посередине стыка колец.
С поверхности нового цилиндра удаляют консервирующую смазку кисточкой, смоченной в керосине. Зеркало цилиндра в нижней части слегка смазывают моторным маслом. Цилиндр берут обеими руками и аккуратно направляют сверху на поршень, предварительно повернув его выпускным патрубком вперед (как он должен находиться в рабочем положении). Не доводя нижний край цилиндра до верхнего кольца примерно на 0,5 мм, еще раз проверяют точность расположения стыка верхнего кольца. Затем аккуратно сжимают кольцо палцами в диаметрально расположенных и равномерно удаленных от стыка точках. Цилиндр все это время придерживают сверху другой рукой и затем плавно надвигают на верхнее кольцо. Для облегчения ввода кольца в цилиндр можно слегка поворачивать цилиндр вправо-влево в пределах ограниченных шпильками. Точно так же поступают при вводе среднего и нижнего колец в цилиндр.
После ввода всех трех колец опускают цилиндр почти до конца, причем его не поворачивают вправо-влево, если двигатель одноцилиндровый, так как стыки колец могут попасть в окна цилиндра и сломаться.
Придерживая цилиндр одной рукой, слегка поднимают кик-стартером поршень вместе с цилиндром и вынимают обе спицы. После этого можно плавно опустить цилиндр на картер. Таким же способом надевают цилиндр и на второй поршень двухцилиндрового двигателя. Однако в данном случае возможно затруднение, связанное с тем, что очень плохо виден стопорный штифт среднего кольца. Как правило, положение среднего кольца определяют на ощупь, поворачивая кольцо пальцами вправо-влево. Надвигать цилиндр на среднее кольцо можно только убедившись, что стопорный штифт находится точно посередине стыка кольца.
Цилиндры двигателей моделей 559/04, 559/07 и 360/00 в нижней части имеют установочный штифт, который входит в соответствующее отверстие картера. Если эти цилиндры использовать с картером двигателей моделей, 559/02 и 354/06, а также с картером двигателей более ранних выпусков, не имеющим соответствующих отверстий, необходимо вынуть установочные штифты, иначе они не дадут цилиндру плотно соединиться с картером.
После установки цилиндров их прижимают рукой к картеру и пусковой педалью несколько раз проворачивают коленчатый вал. Поршни должны перемещаться свободно. Каждый поршень устанавливают в верхнее положение и тряпкой удаляют с головки поршня лишнее масло, поднятое поршнем. Затем слегка смазывают универсальной среднеплавкой смазкой посадочный поясок на головке Цилиндра и прикладывают к нему уплотняющую прокладку, Прокладка не должна отходить от головки. Одноцилиндровые двигатели, выпущенные начиная с 1962 г., этой прокладки не имеют.
Головку берут двумя руками и надвигают ее на шпильки цилиндра. Если головка установлена неровно (с неодинаковым зазором), надо ее снять, выяснить причину перекоса. Правая и левая головки цилиндров двухцилиндрового двигателя отличаются одна от друго незначительно. Правую головку от левой можно отличить по номеру, который имеется на поверхности нижнего охлаждающего ребра снизу. Левые головки имеют номера 354-13-104 (354-13-106, 354-13-120), правые - соответственно 354.13-113, (354-13-107, 54-13-125).
После посадки головки надевают на шпильки шайбы и пальцами наворачивают гайки, которые окончательно затягивают торцовым ключом S=17 мм. Гайки одноцилиндрового двигателя затягивают равномерно, крест-накрест.
Наиболее частым дефектом двухцилиндрового двигателя является неплотная посадка головок и проход газов из-под головок в сторону соседнего цилиндра. Поскольку в этом месте расстояние между стягивающими шпильками наибольшее, их гайки можно подтягивать сильнее, чем боковую. Схема очередности подтягивания гаек приведена на рис. 25.


Рис. 25. Схема очередности подтягивания гаек двигателя мотоцикла:
а - ЯВА-350, б - ЯВА-250

По дальнейшей сборке особых указаний не требуется, и производится она в порядке, обратном разборке. После окончательной сборки пускают двигатель и проверяют его работу на слух. При работе правильно собранного двигателя не должно возникать резких ударов, стуков и т. п. Прикладывая руку к щели между головкой и цилиндром, на ощупь проверяют, не выходят ли газы из-под головки. В случае установки нового цилиндра, с которого не была удалена наружная смазка, прогревают двигатель до полного (по мере возможности) отекания смазки с ребер цилиндра, После этого насухо вытирают двигатель и цилиндр тряпкой.

Взаимозаменяемость деталей цилиндро-поршневой группы

Головки цилиндров двигателей моделей 559/02, 559/04, 559/07, 354/06, 360/00 отличаются от предыдущих моделей формой и объемом камеры сгорания, наличием антидетонационной щели, более развитым оребрением.
Часть двигателей моделей 559/02 снабжена головками цилиндров с наклонным расположением свечи зажигания. Отверстие для свечи в них находится несколько сзади относительно оси цилиндра и головки. В настоящее время двигатели с такими головками не выпускются.
С весны 1967 г. на мотоциклы ЯВА-250 модели 559/04 и ЯВА-350 модели 360/00, начиная соответственно с двигателей 559-167522 и 360-076558, устанавливают головки с увеличенным оребрением. Размеры камеры сгорания остались прежними.
Головки 353-13-102 двигателя ЯВА-250 модели 353/04 не взаимозаменяемы с головками двигателей мотоциклов ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07, так как расстояния между отверстиями под крепежные шпильки у них значительно отличаются. Головки 559-13-011 и 559-13-021 цилиндров (для двигателей ЯВА-250, выпущенных после 1962 г.) полностью взаимозаменяемы. Головки 559-13-011 с мая 1967 г. не выпускаются.
Головки одноименных цилиндров (левых и правых) двигателей ЯВА-350 всех моделей взаимозаменяемы. Устанавливать надо только парные головки: 354-13-104 и 354-13-113; 354-13-106 и 354-13-107; 354-13-120 и 354-13-125. Головки более поздних выпусков совершеннее по конструкции.
Цилиндры 559-13-013 двигателей мотоциклов ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07 отличаются от цилиндров 353-13-103 двигателей мотоциклов ЯВА-250 модели 353/04 более развитым оребрением, усовершенстванной конфигурацией впускного канала, расположением перепускных каналов, увеличенной высотой цилиндра вследствие уменьшения высоты картера в месте установки цилиндра. Эти цилиндры невзаимозаменяемы. В случае необходимости установки цилиндра старого исполнения на двигатель модели 559 или, наоборот, цилиндра нового исполнения на двигатель модели 353 нужно одновременно заменить картер, коленчатый вал, поршень и другие детали (см. раздел "Картер").
Цилиндры 354-13-117 и 354-13-115 (соответственно правый и левый) двигателей мотоциклов ЯВА-350 моделей 354/06 и 360/00 отличаются от цилиндров 354-13-114 и 354-13-105 (правого и левого) двигателей модели 354/04 усовершенствованным расположением перепускных каналов и наличием установочных штифтов, точно определяющих положение цилиндра на картере двигателя. Эти цилиндры взаимозаменяемы, но только попарно, так как правый цилиндр невзаимозаменяем с левым.
Поршни двигателей 559/02, 559/04 и 559/07 отличаются от поршней предыдущих моделей материалом и некоторыми размерами. Поршневой палец в поршне расположен на 55 мм ниже. Диаметр отверстий для поршневого пальца в бобышках увеличен до 18 мм. Общая высота поршня увеличена на 2 мм. Масса поршня несколько меньше, чем у старых моделей. Поршни старых и новых моделей невзаимозаменяемы.
Установка поршня (353-12-018) старого исполнения на двигатель 559/02, 559/04 и 559/07 или поршня нового исполнения (559-12-010) на двигатель модели 353/04 возможна только при условии замены некоторых узлов и деталей, перечисленных в разделе "Картер".
Поршни двигателей моделей 354/06 и 360/00 изготавливают также из другого сплава, чем поршни предыдущих моделей. Эти поршни взаимозаменяемы с поршнями предыдущих моделей, несмотря на некоторые их различия.
В середине 1966г. поршни двигателя мотоцикла ЯВА-350 были несколько изменены. Общая высота поршней была уменьшена на 1 мм. Несколько изменилось положение перепускных окон. Отличить эти поршни можно по следующим признакам: у новых поршней на нижней ромке юбки сделано по два диаметрально расположенных прямоугольных выступа в отличие от поршней предыдущих выпусков, имевших только по одному выступу. И те п другие поршни взаимозаменяемы. Замену поршней необходимо производить всегда только комплектно, т. е. если в одном цилиндре стоит поршень усовершенствованного типа, то такого же типа подбирают поршень для второго цилиндра.
Поршневой палец (151-12-003) диаметром 5мм двигателя модели 353/04 ставить на двигатели моделей 559 нельзя, поскольку отверстия в их поршне имеют диаметр 18 ли;. Поршневые пальцы 559-12-056 и 455-12-024 (диаметр 18 мм) совершенно одинаковы, и их мо но ставить на любой двигатель моделей 559/02, 559/04 или 559/07.
Поршневые пальцы 152-12-003 (диаметром 15 мм) двигателей мотоциклов ЯВА-350 используются на всех моделях двухцилиндровых двигателей. Пальцы правого и левого цилиндров одинаковы.
При отсутствии поршневого пальца 152-12-003 временно можно для двигателя мотоцикла ЯВА-350 использовать палец 151-12-003. Предназначенный для двигателя мотоцикла ЯВА-250 модели 353/04. Его нужно укоротить до длины 49,6т0-2 мм и обязательно снять фаску во избежание задиров отверстий в бобышках поршня. Необходимо отметить что при работе двигателя с таким пальцем из-за наличия сквозного отверстия в нем ухудшается наполнение цилиндра, а следовательно, уменьшается мощность, увеличивается расход топ ива и повышается нагрев двигателя.
Поршневые кольца двигателей мотоцикла ЯВА-250 всех моделей одинаковы, также одинаковы кольца, двигателей мотоцикла ЯВА-350 всех моделей.
к оглавлению предыдущая ::: следующая
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
КНИГИ
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка+дизайн: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
Все замечания и пожелания присылайте на wеbmaster@jawaold.su
© JAWAold мотоклуб, 2002-2006